LONDON / TEHERAN / LONDON (IT BOLTWISE) – Iran will die Durchfahrt durch die Straße von Hormus offenbar über ein Versicherungskonzept „absichern“ und dafür Zahlungen in Kryptowährungen ermöglichen. Parallel kündigt Teheran eine neue Behörde an, die angeblich Echtzeit-Updates zur Passage liefern soll. Für Reeder und Versicherer stellt sich damit sofort die Frage, ob das faktisch Transitgebühren ersetzt – oder ob das Modell wegen Sanktionen, fehlender Rückversicherung und rechtlicher Grenzen scheitert. Der Ausgang entscheidet nicht nur über einzelne Routen, sondern könnte die Risikokalkulation im globalen Schiffsverkehr erneut spürbar verändern.
Iran baut seine Kontrolle über die Straße von Hormus weiter aus – diesmal nicht nur mit militärischem Druck, sondern potenziell auch über ein kommerzielles „Absicherungs“-Modell für Reeder. Laut Berichten aus Iran soll eine neue Behörde, die auf Echtzeit-Informationen zu Betrieb und Lage im Engpass zielt, die Grundlage für ein formales System schaffen. Zwei Tage zuvor war demnach erstmals bekannt geworden, dass Teheran eine Versicherung für Schiffe anbieten will, die die Straße und die umliegenden Gewässer passieren. Für die globale Handels- und Energielogistik ist das brisant, weil die Meerenge in Friedenszeiten einen erheblichen Anteil des weltweiten Öl- und Gastransports bündelt.
Technisch interessant – und für Unternehmen zugleich schwer zu bewerten – ist, wie das Konzept in der Praxis umgesetzt werden könnte. Vorgesehen ist laut den zugrundeliegenden Meldungen ein „Hormuz Safe“-Portal, das verschiedene maritime Versicherungsprodukte bereitstellen und zudem eine verschlüsselte Verifizierung für beteiligte Schiffe anbieten soll. Besonders umstritten ist die geplante Abwicklung: Zahlungen könnten über Kryptowährungen wie Bitcoin laufen, während der „Versicherungsschutz“ an einen Nachweis und eine Bestätigung gekoppelt sein soll. Aus Sicht von Risiko- und Compliance-Teams erinnert das an moderne ID- und Smart-Contract-Logiken – allerdings ohne die regulatorische und ökonomische Robustheit, die etablierte Märkte typischerweise verlangen.
Marktlich verschiebt das Vorhaben die Debatte von „freiem Transit“ hin zu „risikobasierter Zugangskontrolle“. Viele Reeder dürften das Angebot trotz der Verpackung als Versicherung als faktische Transitgebühr interpretieren. In frühen Phasen der aktuellen Eskalationsdynamik wurden bereits ad-hoc Zahlungen aus Berichten zufolge eingesammelt, was nun möglicherweise in ein strukturierteres Modell überführt wird: Schutz vor einem unklaren Schadensrisiko gegen definierte Zahlungen. In der Versicherungswelt zählt jedoch nicht nur das Papier, sondern die Frage, ob im Schadensfall tatsächlich Geld fließt. Hinzu kommt, dass globale Versicherer warbezogene Prämien deutlich erhöht hatten und teils zeitweise Deckungen für den Golfraum stornierten oder umstellten.
Konkurrierend dazu existieren bereits etablierte Mechanismen für War-Risk-Absicherung, einschließlich staatlich unterstützter Rückversicherungsprogramme. Berichten zufolge hat ein großer Versicherer an einem mit US-Unterstützung aufgelegten Wiederaufbau-Programm mitgewirkt, um den Verkehr durch die Meerenge wieder kalkulierbarer zu machen; klassische Clubs und Spezialversicherer wie Gard, Skuld, NorthStandard und die American Club-Strukturen gelten dabei als bekannte Ankerpunkte für Reeder und Banken. Gegen dieses Umfeld müsste die iranische „Safe-Passage“-Versicherung zumindest teilweise gleichwertige Durchsetzbarkeit bieten. Genau daran zweifeln Branchenkenner: Marineversicherungen benötigen große Reserven und funktionierende Rückversicherungsketten, die bei starken internationalen Sanktionen und eingeschränktem Marktzugang typischerweise unterbrochen sind.
Rechtlich kommt eine zweite Bremse hinzu. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) stellt hohe Anforderungen daran, dass in internationalen Meeresengen und Territorialgewässern keine unilateralen Abgaben erhoben werden dürfen, die den freien Durchgang unterminieren. Selbst wenn Teheran es semantisch als Versicherungsprodukt positioniert, wird die praktische Wirkung entscheidend sein: Wenn Schiffe nur gegen Zahlung und Verifizierung „Sicherheit“ erhalten, verschwimmt die Grenze zu einer Gebühr. Expertenargumente aus dem maritimen Umfeld betonen zudem, dass eine Abwicklung über Bitcoin zwar technisch nachvollziehbar sein kann, aber Regierungen und Finanzinstitute Krypto-Zahlungen häufig mit Risiken im Kontext von Sanktionenumgehung, Geldwäsche und Cybersecurity verbinden.
Die Frage nach der Umsetzbarkeit hängt auch von Geografie und operativer Kontrolle ab. Seit dem 13. April soll es eine US-nahe Blockade von Schiffen geben, die iranische Häfen ansteuern oder verlassen. Damit wird die „Versicherung“ zwar möglicherweise auf dem Papier angeboten, aber sie garantiert nicht automatisch die physische Durchfahrt, selbst wenn Teheran die Bedingungen erfüllt sehen will. Zusätzlich müssten Häfen, Banken und Port State Control Stellen iranisch ausgestellte Zertifikate anerkennen oder zumindest akzeptieren. Wenn internationale Regulierer und Versicherungsnehmer anerkannte Rechtsstandards vermissen, kann das dazu führen, dass die Deckung im Alltag wertlos wird – insbesondere bei Finanzierung, Docking-Rechten und Haftungsfragen nach einem Zwischenfall.
Wie dürften andere Akteure reagieren? Bisher hat offenbar kein Staat oder keine größere Reederei öffentlich bestätigt, das iranische Angebot in Anspruch zu nehmen. In internationalen Erklärungen wird die Idee, allein von der Meerenge durchziehende Schiffe zur Kasse zu bitten, regelmäßig zurückgewiesen. UN-Vertreter fordern zudem ein sofortiges Öffnen der Passage ohne Zölle und ohne Diskriminierung. In einer Welt, in der viele Unternehmen ihre Compliance-Strukturen auf bewährte Versicherer und rechtssichere Dokumentationen ausrichten, wäre eine Akzeptanz des iranischen Modells vermutlich, wie es ein Experte formulierte, höchstens selektiv. Denkbar ist eher eine Nischenbeteiligung bei Akteuren, die entweder Sanktionen stärker ausgesetzt sind oder Kostenreduktionen als zwingenden Hebel sehen.
Für die Zukunft ist entscheidend, ob sich hier ein neues „Access-to-Protection“-Geschäftsmodell herausbildet – und ob es durch eine belastbare technische und rechtliche Infrastruktur tatsächlich skalieren kann. Aus Sicht der Unternehmenspraxis bedeutet das: Wer den Seehandel über Hochrisikosegmente plant, muss War-Risk-Kalkulation, Zahlungswege, Sanktionsrisiken und operatives Durchfahrbarkeits-Assessment zusammen denken. Wahrscheinlicher ist kurzfristig eine weitere Fragmentierung der Risikoprämien, während etablierte Versicherungs- und Rückversicherungsketten weiter das Standardverhalten bestimmen. Mittel- bis langfristig könnte der Druck dennoch steigen, weil digitale Verifizierung und automatisierte Risikoabrechnung auch in anderen Regionen Einzug halten – nur eben mit Partnern, die Durchsetzbarkeit und Anerkennung im Markt sicherstellen.
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