BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der TÜV-Verband meldet steigende Mängelquoten bei Reise- und Linienbussen: Fast jeder fünfte Bus fällt 2024/2025 mit erheblichen oder gefährlichen Mängeln durch. Besonders auffällig ist, dass auch deutlich jüngere Fahrzeuge schneller auffällig werden. Branchenvertreter widersprechen der Deutung, wonach vor allem knappe Budgets für Wartung und Pflege verantwortlich seien. Für Betreiber, Hersteller und Prüforganisationen bedeutet die Entwicklung vor allem eines: die Wartungs- und Qualitätsprozesse müssen systematisch überprüft werden.
Der TÜV-Verband schlägt Alarm, weil sich die Ergebnisse der Hauptuntersuchung (HU) bei Bussen spürbar verschlechtern. In den Jahren 2024 und 2025 hatten 19,2 Prozent der untersuchten Fahrzeuge erhebliche oder gefährliche Mängel, also rund 5,1 Prozentpunkte mehr als in den beiden Jahren zuvor. Damit steigt nicht nur die Zahl der beanstandeten Fahrzeuge, sondern auch der Anteil der Busse, die ohne Beanstandung durchkommen: 69,8 Prozent bedeuteten gegenüber dem vorherigen Zeitraum einen Rückgang um 5,6 Punkte. Besonders brisant ist die Entwicklung, weil sie offenbar nicht nur auf Alterseffekte zurückgeführt werden kann.
Technisch zeigt sich das Muster in mehreren Dimensionen: Erstens fallen Mängel nicht ausschließlich bei sehr alten Fahrzeugen an, sondern betreffen zunehmend auch neuere Busse. Bereits ein Jahr nach der Neuzulassung fällt demnach jeder zehnte Bus durch die HU. Zweitens verschiebt sich die Verteilung der Mängel über die Fahrzeuglebensdauer: Bei Bussen, die fünf Jahre alt sind, steigt der Anteil mit mindestens erheblichen Mängeln von 11,9 auf 21 Prozent. Bei noch älteren Fahrzeugen liegen die Quoten zwar teils höher, aber zugleich nimmt der Anteil weniger gravierender Mängel mit dem Alter klar zu. Typische Befunde reichen von Ölverlust über schadhafte Beleuchtung bis hin zu Rost, Rissen und gebrochenen Teilen.
Als Ursache vermutet der TÜV-Verband vor allem Defizite in Wartung und Pflege. Richard Goebelt betont, dass viele Unternehmen im Personenverkehr unter wirtschaftlichem Druck stünden, was offenbar dazu führt, dass Fahrzeuge nicht die notwendige Aufmerksamkeit erhalten. Zugleich verweist der Verband darauf, dass ein großer Teil der in HU-Prüfungen gefundenen Mängel bei regelmäßiger Wartung „leicht zu entdecken“ und meist mit geringem Aufwand zu beheben sei. Genau hier wird eine technische Vergleichslinie relevant: Während moderne Busplattformen in der Regel über komplexere Systeme verfügen, entscheiden im Alltag weniger einzelne Baugruppen als vielmehr Daten- und Prozessdisziplin—also ob Inspektionspläne, Werkstattprozesse und Ersatzteilstrategien zuverlässig funktionieren. Eine Analogie aus der Software-Welt wäre Monitoring mit verlässlichen Schwellenwerten statt reiner Sichtprüfung.
Diese Interpretation wird jedoch von Branchenvertretern zurückgewiesen. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) verweist darauf, Sicherheit habe für die Unternehmen höchste Priorität. Die Aussage, wonach aus wirtschaftlichen Gründen bei Wartung und Pflege gespart werde, sei „aus der Luft gegriffen“ und werde entschieden zurückgewiesen. Stattdessen ordnet bdo die steigenden Mängelquoten als systemisches Problem ein: Wenn zehn Prozent der neuen Busse nach einem Jahr durch die HU fallen, sei die Ursache nicht primär bei den Betreibern zu suchen. Christiane Leonard nennt als Gegenargument die wachsende Komplexität der Fahrzeuge sowie steigende Anforderungen—ein Signal, dass Qualitätssicherung, Dokumentation und Inbetriebnahme-Standards entlang der Lieferkette möglicherweise nachgeschärft werden müssen.
Im Marktkontext kommt erschwerend hinzu, dass Prüfdienstleistungen und Sicherheitsregeln zwar standardisiert sind, sich die technischen Details jedoch über Modellreihen schneller ändern als klassische Wartungszyklen abbilden. Wettbewerber im Prüfumfeld wie DEKRA oder Prüfingenieurbüros setzen ebenfalls auf strukturierte HU-Abläufe, doch unterschiedliche Interpretationen lassen sich selten ganz vermeiden. Die eigentliche Frage für Betreiber lautet deshalb: Welche Mängelarten sind wiederkehrend, welche sind standortspezifisch, und welche entstehen in der Übergabe zwischen Hersteller, Werkstatt und Betrieb? Für Verkehrsunternehmen zählt dabei nicht nur die HU-Quote, sondern auch die „Instandhaltungstiefe“ im Vorlauf—also wie früh Verschleiß, Abdichtprobleme oder Beleuchtungsdefekte erkannt und behoben werden.
Historisch betrachtet ist die Entwicklung plausibel: In den letzten Jahren sind Busse technologische „Systemträger“ geworden—mit zunehmender Elektrifizierung, Sensorik, komplexeren Bremssystemen und sensibleren Diagnosepfaden. Gleichzeitig hat die Branche durch Corona-Phasen und organisatorische Umstellungen eine gewisse Wartungskonsequenz verloren; der TÜV-Verband deutet an, dass dies mitgewirkt haben dürfte. Dass aber gerade jüngere Fahrzeuge auffällig werden, verschiebt den Fokus von reiner „Fahrzeugabnutzung“ hin zu Qualität und Prozessketten. Ein solcher Shift ist auch aus anderen Industrien bekannt: Wenn sich die Komplexität erhöht, steigen die Anforderungen an die Konsistenz von Wartungsunterlagen, Ersatzteilqualität und Schulung des Personals, sonst „wandern“ Fehler in den späteren Prüfprozess.
Regulatorisch und compliance-seitig verschärft sich damit der Druck: Verkehrssicherheit ist nicht nur ein operatives Thema, sondern berührt Haftungsfragen, Dokumentationspflichten und die Nachweisfähigkeit von Prüf- und Wartungsmaßnahmen. In vielen Organisationen werden diese Nachweise inzwischen digital unterstützt—zum Beispiel durch Wartungs- und Flottenmanagement-Systeme, die Inspektionsdaten, Fristen, Mängelcodes und Maßnahmenverfolgung zusammenführen. Für die Betreiber entsteht daraus eine klare Handlungslogik: HU-Ergebnisse sollten nicht als reines „Endsignal“ behandelt werden, sondern als Feedback-Loops in die Instandhaltung. Das betrifft auch Lieferantensteuerung und technische Rückmeldeschleifen, wenn bestimmte Mängelklassen gehäuft auftreten. Hier lohnt sich ein Abgleich zwischen Prüfbefunden und tatsächlich ausgeführten Wartungsintervallen.
Blick nach vorn wird entscheidend, ob Hersteller und Betreiber die Datenlage als Auslöser für konkrete Roadmaps nutzen. Denkbar ist eine stärkere Nutzung von Telemetrie und fahrzeugnaher Diagnose, um typische Mängel wie Ölverlust oder Beleuchtungsprobleme vor der HU zu adressieren—wobei der Mehrwert nur dann steigt, wenn Warnlogiken und Werkstattmaßnahmen verbindlich gekoppelt sind. Für Unternehmen bedeutet das: Wartungsprozesse müssen skalierbar und auditierbar werden, ähnlich wie in der KI-gestützten Betriebsführung, bei der Modelle nur dann helfen, wenn sie mit verlässlichen Daten und klaren Handlungsregeln operieren. Zudem sollte die Branche Qualitäts- und Inbetriebnahmeprüfungen entlang der Lieferkette evaluieren, um systemische Ursachen schneller zu identifizieren. Insgesamt deutet die TÜV-Meldung darauf hin, dass die Verkehrssicherheit zwar als hoch gilt, die „Fehlerrandbedingungen“ aber derzeit nicht stabil genug sind.
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