ERLANGEN / LONDON (IT BOLTWISE) – STRABAG bekommt mit ZÜBLIN im Verbund einen Auftrag über rund 380 Millionen Euro für den Ersatzneubau der Schleuse Erlangen. Das Projekt modernisiert eine zentrale Engstelle am Main-Donau-Kanal, weil eine Sanierung der Anlage technisch nicht mehr sinnvoll ist. Entscheidendes Detail ist die Planung einer nahezu fugenarmen Schleusenkammer sowie ein ökologisches Konzept mit Wasserersparnis bei jedem Schleusungsvorgang. Während der Bauphase bleibt der Kanal nach Angaben der Beteiligten durchgehend in Betrieb.
Der Main-Donau-Kanal bleibt auch während des Umbaus eine wichtige Verkehrsader, doch im Hintergrund rollt bereits jetzt ein Großprojekt an, das die nächsten Jahrzehnte prägen dürfte: STRABAG und die Konzerngesellschaft ZÜBLIN erhalten gemeinsam im Verbund einen Auftrag über rund 380 Millionen Euro für den Ersatzneubau der Schleuse Erlangen. Ausschlaggebend ist dabei nicht eine kurzfristige Aufrüstung, sondern die Tatsache, dass die bestehende Schleuse Anfang der 1970er Jahre in Betrieb ging und der bauliche Zustand eine Instandsetzung oder Sanierung technisch ausschließt. Damit wird ausgerechnet an einer strategischen Stelle der Binnenschifffahrt die Substanz erneuert – mit Auswirkungen auf Logistik, Bauindustrie und Wasserwirtschaft.
Beauftragt ist das Vorhaben durch das Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg (WNA). ZÜBLIN erstellt die neue Anlage in einer Arbeitsgemeinschaft (ARGE) gemeinsam mit der Bauer Spezialtiefbau GmbH. Für die ARGE ist es bereits das zweite Schleusenprojekt in der Region: Seit 2024 arbeitet der Zusammenschluss wenige Kilometer entfernt am Ersatzneubau der Schleuse Kriegenbrunn. Diese Parallelität ist für die Umsetzung entscheidend, weil sich Erfahrungen aus Bauabläufen, Baugrubenlogistik und Verkehrsführung entlang der Wasserstraße direkt übertragen lassen. Aus Wettbewerbssicht zeigt sich: In der Infrastruktur gewinnt derjenige, der Bau- und Betriebsrisiken entlang der Wasserachse systematisch steuern kann.
Technisch steht bei Erlangen eine Massivbauweise im Mittelpunkt. Der Neubau entsteht rund 300 Meter nördlich der bestehenden Anlage, wodurch sich die alte Schleuse zunächst weiter betreiben lässt und der Übergang planbarer wird. Besonders hervorgehoben wird ein Konstruktionsansatz mit möglichst wenigen Fugen, weil diese typischerweise zu den Stellen zählen, an denen Feuchte, Dichtungsprobleme und Folgeschäden entstehen können. Die neue Schleusenkammer wird 12,50 Meter breit sein – mit einer Erweiterung um einen halben Meter gegenüber der bisherigen Konfiguration – und 190 Meter lang. Solche Dimensionen sind relevant, weil sie das Handling von Schiffen und Ladeeinheiten im Regelbetrieb direkt beeinflussen.
Der Auftrag umfasst dabei einen kompletten Schleusenkomplex: Einlaufbauwerk, Oberhaupt, Schleusenkammer, Auslaufbauwerk, seitlich angeordnete Sparbecken sowie einen Leerschuss zur Wasserbewirtschaftung des Main-Donau-Kanals. Der Leerschuss dient dazu, Wasser parallel an der Schleuse vorbeizuleiten, was den Betrieb während des Bau- und späteren Regelmodus stabilisiert. Die ökologische Planung der Sparbecken adressiert zudem einen zentralen Effizienzhebel im Schleusenbetrieb: Bei jedem Schleusungsvorgang sollen rund 60 Prozent Wasser eingespart werden. Im Vergleich zu rein konventionellen Sanierungsansätzen zeigt sich hier eine Verschiebung hin zu messbaren Nachhaltigkeitskennzahlen im Bauwerksbetrieb.
Marktseitig ist das Projekt ein Signal für den europäischen Infrastrukturinvestitionszyklus, der in vielen Ländern zunehmend in die Jahre gekommene Wasserbauwerke adressiert. Für die Bauindustrie ist der Zeitraum bis zur Fertigstellung bis 2033 zudem ein Faktor: Lang laufende Programme erlauben Unternehmen, industrielle Fertigkeiten zu standardisieren, Vorfertigungs- und Logistikprozesse zu optimieren und Personalplanung zu synchronisieren. In der ARGE-Konstellation mit ZÜBLIN und Bauer Spezialtiefbau wird zudem sichtbar, wie wichtig spezialisierte Tiefbaukompetenz für Baugruben, Gründung und Wasserhaltung rund um Wasserbauwerke ist. Branchenkenner bewerten solche Kombinationen meist als Vorteil, weil sie Schnittstellenrisiken reduzieren.
Dass es sich um einen Zuschlag für ein Großprojekt im Bereich Wasserstraßen handelt, unterstreicht laut STRABAG die strategische Bedeutung des Sektors. Jörg Rösler, Mitglied des Vorstands der STRABAG SE für das Segment Nord + West, betont in dem Zusammenhang: Der erneute Zuschlag sichere die starke Position im strategisch wichtigen Infrastruktursektor; der Ersatzneubau sei zugleich ein Beitrag zur nachhaltigen Modernisierung europäischer Wasserstraßen. Diese Argumentation ist auch deshalb plausibel, weil Wasserstraßen nicht nur Transportkapazität bereitstellen, sondern als Teil der Lieferkette eine Rolle spielen, um große Warenmengen effizient zu bewegen und Industrie- sowie Handelsregionen miteinander zu verbinden. Damit wird das Projekt auch wirtschaftspolitisch anschlussfähig: Es wirkt indirekt auf Kostenstrukturen und Liefertermine.
Historisch betrachtet stehen viele Schleusen Europas vor einem ähnlichen Dilemma. Große Teile der Anlagen stammen aus einer Phase, in der Verkehrs- und Schiffstypen unterschiedlich ausfielen als heute; anschließend blieb häufig nur eine Mischung aus Betrieb, punktuellen Reparaturen und zeitlich versetzten Ersatzinvestitionen. Dass Erlangen nun als Ersatzneubau geplant wird, passt in diesen Trend: Wo Instandsetzung technisch nicht mehr tragfähig ist, verschiebt sich der Fokus auf Neubauplanung mit Blick auf Lebenszyklus, Wartungsarmut und Energie- bzw. Wasserverbrauch im Betrieb. Insofern ist die Entscheidung nicht nur baulich, sondern auch „Betriebsingenieurs-orientiert“ – und damit verwandt mit Ansätzen aus dem Anlagenbau, die Lifecycle-Kosten (TCO) stärker als früher in den Vordergrund rücken.
Für die nächsten Schritte ist die wichtigste operative Leitplanke: Der Main-Donau-Kanal soll während der Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb bleiben. Erst nach Fertigstellung wird die alte Anlage durch die bestehende Schleuse ersetzt. Das entspricht einem modernen Infrastrukturprinzip, bei dem Bauarbeiten nicht zum Betriebsstopp führen dürfen, weil der Nutzen der Binnenschifffahrt sonst kurzfristig ausfällt. Gleichzeitig rückt die Regulierung und der Umweltbezug in den Fokus: Der Umgang mit Wasserströmen, die ökologische Auslegung der Sparbecken und die Planung des Leerschusses sind Schnittstellen zu Umwelt- und Wasserrechtsanforderungen. Für Unternehmen bedeutet das, dass Ausschreibungen künftig noch stärker technische Nachweise liefern müssen, etwa zur Wasserbilanz und zur Minimierung von Eingriffen. Als zukünftige Entwicklung ist zu erwarten, dass ähnliche Ersatzneubauten verstärkt mit Kennzahlen wie Wasserersparnis, Lebensdauer und Betriebssicherheit bewertet werden – und damit auch die Wettbewerbsvorteile der am Projekt beteiligten Bau- und Spezialtiefbauunternehmen langfristig prägen.
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