BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Italiens Zuganbieter Italo drängt auf neue Wettbewerbsregeln für die Trassenvergabe, um langfristige Planungssicherheit zu bekommen. Im Zentrum steht die Frage, ob die Bundesnetzagentur künftig mehr Kapazitäten reservieren soll, damit neue Anbieter überhaupt wachsen können. Die Deutsche Bahn warnt derweil vor einem ungesteuerten Wettbewerb und möglichen Kürzungen im weniger lukrativen Fernverkehr. Während Italo in Richtung 2028 mit starkem Takt und neuen Hochgeschwindigkeitszügen argumentiert, bleibt die Reaktion der Infrastrukturseite angesichts von Baustellen und Verspätungen entscheidend.
Die Debatte um den Fernverkehr auf der Schiene klingt zunächst wie ein klassischer Marktstreit zwischen Anbietern. Doch technisch und regulatorisch geht es um deutlich mehr: um die Art, wie Kapazität geplant, in Fahrpläne übersetzt und im Betrieb stabil gehalten wird. Während die Deutsche Bahn seit Jahren den Wettbewerb im Fernverkehr vor allem über punktuelle Angebote begleitet, drängt der italienische Carrier Italo mit einem Konzept nach Deutschland, das die Regeln der Trassenvergabe eher verschieben als nur ein neues Leistungsportfolio liefern soll. Für Entscheider ist dabei weniger die Frage „Wer fährt wann?“ entscheidend, sondern „Wer kann welche Kapazität verlässlich einplanen?“
Im Kern braucht jeder Zug einen Slot in Form einer Trasse: eine definierte Strecke zu einem definierten Zeitpunkt. Diese Trassen werden in Deutschland nicht von den Verkehrsunternehmen selbst geplant, sondern von der Infrastrukturgesellschaft DB InfraGo bereitgestellt, während die Bundesnetzagentur die Aufsicht übernimmt. Aktuell läuft der Prozess in einem jährlichen Rhythmus: Trassen werden angemeldet und vergeben, danach entsteht der Fahrplan für den Betrieb. Italo argumentiert, dieses Modell sei zu kurzzyklisch, um verlässliche Investitions- und Betriebsplanung zu ermöglichen. Deshalb fordert das Unternehmen langfristige Rahmenverträge und eine vertragliche Zusicherung, dass ein Mindestanteil an Kapazitäten für neue Marktteilnehmer reserviert bleibt.
Dass der Status quo schwer zu ändern ist, liegt auch daran, dass solche Rahmenverträge in Deutschland seit 2017 nicht mehr in der bisherigen Form vorgesehen sind. Das macht den Schritt für Italo politisch und juristisch anspruchsvoll, technisch aber auch nachvollziehbar: Ohne Planungssicherheit entsteht für neue Anbieter ein Investitionsproblem, denn Flottenaufbau, Personal, Wartung und Vermarktung hängen unmittelbar davon ab, ob Fahrplanleistungen über Jahre hinweg zuverlässig abbildbar sind. Eine Garantie für reservierte Kapazitäten würde die Eintrittsbarriere senken, zugleich aber die Flexibilität im Netz reduzieren. Genau hier wird der Interessenkonflikt sichtbar: Mehr Verbindlichkeit für die Anbieter kann weniger Spielraum für Kapazitätsanpassungen unter Störfällen bedeuten.
Die Deutsche Bahn setzt dagegen auf das Argument, Wettbewerb müsse „mit dem System“ funktionieren. Bahnchefin Evelyn Palla warnt vor einem Kahlschlag in der Fläche, falls Konkurrenten sich besonders nachgefragte Verbindungen sichern und damit Renditepotenziale abziehen. Technisch übersetzt bedeutet das: Wenn attraktive Relationen priorisiert werden, kann das betriebliche Gleichgewicht im Gesamtangebot kippen, etwa durch Anpassungen an weniger nachgefragten Unterwegshalten oder durch Verdichtungen, die auf einer bereits ausgelasteten Infrastruktur schwer abzufedern sind. Palla verweist dabei nicht nur auf das Netz, sondern auch auf den gesellschaftlichen Auftrag des Konzerns, der über wenige Hochlastkorridore hinausgeht.
Der Blick auf Italos Plan zeigt, wie konkret der Hebel wäre. Das Unternehmen nennt als Auftakt unter anderem Verbindungen im Stundentakt zwischen München–Frankfurt–Köln–Dortmund sowie München–Berlin–Hamburg im Zwei-Stunden-Rhythmus. Diese Korridore gelten als besonders lukrativ, weil sie zentrale Knoten miteinander verbinden und teils ohnehin an Kapazitätsgrenzen stoßen. Italo will dafür ab dem Frühjahr 2028 insgesamt 30 Hochgeschwindigkeitszüge für 56 tägliche Zugverbindungen einsetzen. Italo-Chef Gianbattista La Rocca schätzt, dass ein „echter Wettbewerb“ die Nachfrage im Fernverkehr um mindestens 40 Prozent steigern könne. Aus technologischer Sicht steckt in dieser Erwartung jedoch eine zweite Annahme: dass die Netzsteuerung die höhere Verkehrsmenge ohne massiven Qualitätsverlust abbilden kann.
Für die Fahrgäste ist am Ende die Pünktlichkeit die harte Währung. Die Deutsche Bahn argumentiert, dass ein großer Teil der Verspätungen nicht aus dem Fahrplan als solchem, sondern aus Infrastrukturzustand und Baustellen resultiert. Wettbewerber sind zwar ebenfalls darauf angewiesen, doch ein stärkerer Wettbewerb kann die Konsequenzen sichtbar verstärken, wenn mehr Züge durch ein engeres Qualitätsfenster fahren. Bahn-Experte Christian Böttger warnte deshalb, dass bei einem so vollen Netz weiteres Angebot entweder zulasten der Betriebsqualität ginge oder es zu Verdrängungen komme. Bereits im Mai lag die Pünktlichkeit im Fernverkehr bei 61,3 Prozent; mehr als ein Drittel der ICE- und IC-Halte erreichte Verspätungen von über 5:59 Minuten. Das ist ein Hinweis darauf, wie fragil das Zusammenspiel aus Kapazität, Störungsmanagement und Bauplan ist.
Italo ist dabei nicht die einzige Kraft, die 2028 als Startpunkt nutzt. Auch Flix, bislang stärker über den Busverkehr bekannt, plant im Fernverkehr eine Offensive und will dazu in den nächsten zwei Jahren angreifen. Der Münchner Anbieter hat erstmals neue Züge bestellt: 65 Einheiten beim spanischen Hersteller Talgo; laut Flix umfasst die bestehende Flotte 15 Züge. Die bestellten Modelle entsprechen einer Bauart, die die Deutsche Bahn bereits als ICE L zwischen Berlin und Köln einsetzt, und die Investitionssumme beziffert Flix auf 2,4 Milliarden Euro. Damit verschärft sich die Relevanz der Trassenfrage: Je mehr neue Anbieter gleichzeitig versuchen, Fahrplananteile zu sichern, desto stärker werden regulatorische Entscheidungen zur Kapazitätsreservierung zu einem strategischen Engpassfaktor.
Der eigentliche Zukunftstest beginnt damit, wie die Bundesnetzagentur den Spagat zwischen Markteintritt und Systemstabilität organisiert. Rahmenverträge und reservierte Mindestkapazitäten können die Investitionsbereitschaft erhöhen, müssen aber mit Mechanismen gekoppelt sein, die Betriebssicherheit und Qualitätsziele schützen, etwa über definierte Anpassungswege bei Bau- und Störlagen. Historisch ist das eine klassische Lernkurve: In vielen Ländern wird schrittweise von rein kurzfristiger Allokation zu planungsstärkeren Modellen gewechselt, sobald der Markt zeigt, dass Investitionen ohne Slot-Sicherheit nicht funktionieren. Gleichzeitig zeigt die deutsche Praxis mit Pünktlichkeitskennzahlen, dass Kapazität nicht nur „geteilt“, sondern aktiv gemanagt werden muss. Für Unternehmen und Entwickler im Bahn-Ökosystem bedeutet das: Wer daten- und prozessseitig bessere Planungs-, Betriebs- und Störfalllogiken liefert, gewinnt nicht nur im Wettbewerb, sondern hilft dabei, dass neue Angebotsformen ohne Qualitätsabriss skalieren können.
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