BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Mercedes startet die Serienproduktion eines Axialflussmotors für den AMG-Bereich im Werk Marienfelde. Im Mittelpunkt steht ein kompaktes Konzept, bei dem Stator und Rotor scheibenartig nebeneinander liegen und extrem enge Luftspalte von rund einem Millimeter bzw. Zehntelmillimeter Toleranzen erfordern. Damit will der Hersteller einen „elektrischen V8“ mit V8-typischer Agilität und spezieller Fahrmodi-Charakteristik liefern. Gleichzeitig zeigt das Projekt, wie stark die E-Mobilitäts-Industrie für ihre nächste Effizienzstufe auf Fertigungspräzision, Automatisierung und Qualitätsüberwachung angewiesen ist.
Die Serienproduktion von Axialflussmotoren für AMG markiert in der E-Mobilität eine seltene, industriepolitisch und technisch aufgeladene Weichenstellung: Mercedes verlegt einen Kernbaustein des Antriebs in den Berliner Produktionsverbund und verbindet ihn mit einem Projekt, das bis in die Mikrogeometrie reicht. Genau deshalb ist die öffentliche Begleitung bemerkenswert, denn Verkehrsminister Patrick Schnieder präsentierte den Produktionsstart nicht nur als Unternehmensnachricht, sondern als Signal für den Hightech-Standort Deutschland. Der Hintergrund ist klar: Während viele Debatten um Effizienz und Reichweite sich auf Akkus konzentrieren, entscheidet die Antriebstechnik im Alltag über Dynamik, Dauerleistung und die Fähigkeit, Leistung unter realen Belastungen konstant abzurufen.
Technisch basiert das Vorhaben auf einem Axialflussmotor-Konzept (AFM), das seit Jahren als potenziell leistungsfähiger gegenüber konventionellen Radialflussmotoren gilt. Der entscheidende Unterschied liegt in der räumlichen Anordnung: Anders als bei radialen Maschinen umhüllt der Stator nicht den Rotor (oder umgekehrt), sondern beide Bauteile sind als parallele Scheiben angeordnet. Bei dem beschriebenen AMG-Setup treiben zwei Rotorscheiben mit Permanentmagneten die Achse an, während der Stator mit 18 Spulen über einen dreiphasigen Inverter ein rotierendes Magnetfeld erzeugt. Das Ziel ist dabei nicht nur hohe Leistung, sondern vor allem ein sehr kompaktes Leistungsprofil: etwa 300 kW pro Motor bei rund 25 kg, bei lediglich 9 cm Breite.
In der Fertigung entscheidet sich jedoch, ob theoretische Vorteile auch praktisch skalieren. Der Text macht deutlich, warum hier nicht „irgendein Elektromotor“ entsteht: Die Toleranzen sind extrem eng. Der Abstand zwischen den Rotor-/Stator-Scheiben soll nur etwa einen Millimeter betragen, wobei die Rotoren bis zu 15.000 Umdrehungen pro Minute erreichen und dabei starken magnetischen Kräften ausgesetzt sind. Die magnetisierten Rotorscheiben ziehen jeweils mit bis zu 9 Kilonewton, sodass bei der Montage rechnerisch sehr hohe Kräfte „im Zaum“ gehalten werden müssen. Ergänzend wird die „Hochzeit“ der Bauteile erwähnt, bei der Abstände bis auf einen Zehntelmillimeter maßgeblich sind und speziell gefertigte Shimscheiben zur Kompensation von Fertigungsstreuungen eingesetzt werden.
Damit wird ein typisches Spannungsfeld sichtbar, das viele Unternehmen aus anderen Bereichen kennen: Fortschritt entsteht nicht nur im Design, sondern in der Prozesskette. Mercedes beschreibt dafür eigens entwickelte Produktionsprozesse, die zum großen Teil neu sind und in Summe zu mehr als 30 Patentanmeldungen geführt haben. Von 98 Produktionsprozessen wurden rund 65 im Unternehmen neu entwickelt, darunter viele Weltneuheiten. Besonders relevant ist zudem die Qualitätsüberwachung: Automatisierte Verfahren prüfen beispielsweise das Verschweißen der Spulendrähte sowie das Verkleben der Statorplatte, die zur Wirkungsgradsteigerung aus Kunststoff besteht. Der Ausschuss soll dadurch nahezu bei null landen, was bei Hochpräzisionskomponenten eine entscheidende Voraussetzung für Skalierung ist.
Im Marktkontext zeigt sich, dass Mercedes mit dem Axialflussmotor zwar einen klaren technischen Weg einschlägt, die Konkurrenz aber nicht „wegkippt“. Ferrari setzt im neuen Modell „Luce“ laut den Angaben im Text weiterhin auf konventionelle Maschinen, kombiniert mit vier permanenterregten Synchronmotoren, um eine sehr hohe Gesamtleistung und Beschleunigungswerte zu erreichen. BMW bleibt beim neuen M3 ebenfalls bei stromerregten Synchronmaschinen und ergänzt das Umfeld durch Kooperationen wie das Startup Deepdrive, das ein Doppelrotor-Konzept adressiert, das sowohl für Radnaben- als auch zentrale Antriebseinheiten gedacht ist. Diese Parallelität zeigt: Der Wettbewerbsdruck entsteht weniger durch die Frage „welcher Motor ist generell besser“, sondern durch die Fähigkeit, Effizienz, Kosten, Reifegrad und Produktionsfähigkeit gleichzeitig zu liefern.
Aus Expertenperspektive lässt sich die Mercedes-Entscheidung dennoch einordnen. Markus Schiebe argumentiert, der Axialflussmotor sei der „elektrische V8“ und solle die bekannte Leistungsfähigkeit der Verbrennererfahrung übertragen, inklusive Agilität im Fahralltag. Gleichzeitig wird es klar, warum das Projekt trotz hoher Komplexität ambitioniert in den Premiumbereich startet: Der Text nennt eine Exklusivität, zunächst ausschließlich für AMG-Fahrzeuge. Damit kann der Hersteller die Lernkurve der Prozesse, die Lieferkettenreife und das Qualitätsmanagement in einem kontrollierten Absatzkanal testen, bevor eine breitere Plattformstrategie folgt. Dass Schiebe von einem „mittleren dreistelligen Millionenbetrag“ für die Entwicklung spricht, unterstreicht zudem den langfristigen Charakter der Investition.
Regulatorik und Sicherheit spielen in der E-Mobilitätsfertigung zwar selten die Schlagzeile, sind aber im Hintergrund stets relevant. Ein Axialflussmotor ist eine Hochleistungs-Komponente mit Permanentmagneten, präziser Wicklung, magnetischen Kräften und einem Betrieb mit Öl-Kühlung. Entsprechend gewinnt die Frage der reproduzierbaren Fertigungsqualität an Gewicht, weil schon kleine Abweichungen bei Luftspaltgeometrie, Wicklungsposition oder mechanischer Ausrichtung die thermische Reserve und die elektrische Stabilität beeinflussen können. Mercedes’ Ansatz, alle Bauteile entlang mehrerer Produktionslinien zu integrieren und automatisierte Qualitätsprüfungen einzusetzen, wirkt hier wie eine industrielle Antwort auf die typischen Risiken: In der Praxis geht es darum, die Zuverlässigkeit über Lebensdauer und unterschiedliche Betriebsprofile sicherzustellen.
Für die Zukunft stellt sich die entscheidende Wettbewerbsfrage: Können Axialflussmotoren mittelfristig preislich und mengenmäßig mit Radialflussmotoren mithalten? Der Text deutet an, dass Effizienzgewinne allein gegenüber Radialmaschinen vermutlich begrenzt wären, weil auch bei massiven Premiumfahrzeugen das Fahrzeuggewicht relativ gesehen keine einzige Stellschraube ist. Der wahre Hebel dürfte in der Kombination aus spezifischer Leistungsdichte, Prozessbeherrschung und dem Zusammenspiel mit anderen Systemen liegen, etwa der erwähnten Direktkühlung von Batteriezellen sowie fahrmodusspezifischen Effekten wie simulierten Vibrationen. Gleichzeitig wird klar, dass die größten Fortschritte in der Breite sehr wahrscheinlich weiterhin in der Akkutechnik entstehen—womit der Antriebsbau seine Rolle als „Leistungsträger“ und „Charakter-Komponente“ behaupten muss.
Aus Unternehmenssicht ist die Berliner Serienfertigung vor allem eine Einladung an den Markt, neue Fähigkeiten in Fertigungsautomation, Messtechnik und Maschinenbau schneller aufzubauen. Wenn ein Standort wie Marienfelde mit rund 1.800 Mitarbeitern und einem aktuellen Produktionsvolumen von etwa 100.000 Motoren pro Jahr skaliert, entstehen Handlungsoptionen für Zulieferer, Engineering-Dienstleister und Softwareteams, etwa im Bereich Inline-Qualitätsdaten, Parameter-Tracking oder Fehlerdiagnose. Der Text betont zudem, dass es bereits viele Anfragen nach Kooperationen gibt, auch wenn der erste Abnehmer derzeit AMG bleibt. Sollte es gelingen, höhere Stückzahlen und günstigere Kosten zu erreichen, könnten Axialflussmotoren perspektivisch stärker in weitere Fahrzeugklassen ausstrahlen—doch bis dahin bleibt der Weg über Premium und Fertigungsreife der realistischere. In der öffentlichen Schlusswendung steht dabei auch die Forderung nach ausreichend Lademöglichkeiten: Nicht nur der Motor, auch das System aus Antrieb, Batterie und Infrastruktur muss zuverlässig zusammenspielen, damit die „Welt der Elektromobilität“ nicht an anderer Stelle ausgebremst wird.
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