MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der ADAC hat 16 Ganzjahresreifen in der Dimension 185/65 R15 umfassend geprüft. Nur ein Modell erreicht die Note „gut“, während acht Reifen höchstens „ausreichend“ schaffen und teils bei Nässe oder winterlicher Traktion klar nachlassen. Besonders riskant sind Schlusslichter, die trotz Winter-Symbol offiziell als wintertauglich gelten. Der Test zeigt außerdem, dass das EU-Reifenlabel allein nicht die tatsächliche Gesamtperformance erklärt.
Ganzjahresreifen stehen für einen pragmatischen Anspruch: Sie sollen im Alltag Temperaturwechsel, Regenphasen und winterliche Übergangsbedingungen abdecken, ohne dass ein zweiter Satz Reifen organisiert, gelagert und gewechselt werden muss. Genau an dieser Erwartung scheitern aber viele Modelle im Detail. Der ADAC hat in der weitverbreiteten Größe 185/65 R15 (88H bzw. 92V) 16 Reifen getestet und dabei gezeigt, wie stark die Leistung zwischen Sommerwärme, nasser Fahrbahn und Schnee oder Eis auseinanderdriften kann. Das Ergebnis ist weniger ein „Allround-Triumph“ als eine klare Abstufung: wenige überzeugen, viele bleiben deutlich hinter dem Stand zurück.
Technisch betrachtet ist die Herausforderung für Ganzjahresreifen eine Ingenieursaufgabe mit Zielkonflikten. Mischgummimischungen und Profilgestaltung müssen gleichzeitig guten Grip auf trockener Straße liefern, bei Regen Aquaplaning begrenzen und im Winter ausreichend Traktion sowie Bremsleistung auf Schnee und Eis bereitstellen. Der ADAC bewertet deshalb nicht nur „Fühlt sich gut an“, sondern gewichtet Disziplinen wie Bremswege, Handling im Grenzbereich, Kurven- und Seitenführung sowie Aquaplaning sowohl längs als auch quer. Zusätzlich fließen Umweltbilanz-Aspekte wie Laufleistung, Reifenabrieb, Effizienz und Geräusch in die Gesamtbewertung ein, sodass ein Reifen nicht allein über eine einzelne Stärke gewinnt.
Marktseitig fällt auf, dass nicht alle Premiumhersteller in kleinen Dimensionen die jeweils aktuellsten Varianten anbieten. So ist etwa bei Bridgestone in dieser Größe lediglich das Weather Control A005-Evo verfügbar, während neuere Generationen in größeren Dimensionen bereits verbreitet sind. Ähnlich verhält es sich bei Michelin: Statt des CrossClimate 3 kommt im Testfeld noch der CrossClimate 2 zum Einsatz. Ob das ein Nachteil sein muss, hängt jedoch vom konkreten Modell ab. Während der Bridgestone Weather Control A005-Evo mit einer Gesamtnote von 5,3 („mangelhaft“) auf winterlicher Fahrbahn deutlich enttäuscht und vom Kauf abgeraten wird, liefert der Michelin CrossClimate 2 mit 2,6 („befriedigend“) ein überzeugenderes Gesamtbild.
Beim Blick auf die Wettbewerber zeigt sich ein typisches Muster aus der Reifenindustrie: Unterschiedliche Stärken entstehen durch abgestimmte Silica- und Abriebkonzepte, Profilrippen sowie Varianten der Lamellen- und Blockgeometrie. Im Test setzt sich als einziger Reifen mit „gut“ der Continental AllSeasonContact 2 durch und erreicht die Gesamtnote 2,3. Besonders hervor sticht seine Fahrsicherheit über alle Disziplinen hinweg, während Abstriche bei der Laufleistung und damit bei der Umweltbilanz die perfekte Wertung verhindern. Knapp dahinter folgen Pirelli Cinturato All Season SF 3 und Michelin CrossClimate 2 mit jeweils 2,6, wobei der Pirelli auf winterlicher Fahrbahn weniger Grip bietet und der Michelin auf nasser Fahrbahn schwächer abschneidet, die Umweltbilanz aber stark ist.
Experten berichten in der Einordnung solcher Tests regelmäßig, dass Ganzjahresreifen vor allem dann „gefährlich“ werden, wenn Fahrerinnen und Fahrer den vermeintlichen Sicherheitsvorteil aus der Winterfreigabe mit dem realen Leistungsniveau auf Schnee und Eis verwechseln. Genau das adressiert der ADAC über die schlechten Gesamtnoten. Drei Reifen landen nur bei „ausreichend“ und damit ohne Kaufempfehlung: Nexen N’Blue 4Season 2, Dunlop All Season 2 und Milever All Season Versat MC545. Noch deutlicher wird es am Ende des Testfeldes: Norauto 4 Seasons 2 (A.T.U-Eigenmarke), Bridgestone Weather Control A005-Evo, Mastersteel All Weather 2, Roadhog RGAS02 und Tomason Allseason erhalten „mangelhaft“. Wichtig ist dabei das Warnsignal: mehrere Modelle liefern zwar ein Winter-Symbol auf der Flanke, aber der fehlende Grip auf winterlicher Strecke lässt Zweifel an der tatsächlichen Wintertauglichkeit.
Historisch ist das Thema nicht neu. Seit Jahren versuchen Hersteller, durch optimierte Laufstreifenmischungen und eine Balance aus Sommer- und Winterprofilen einen „One-Set“-Reifentyp zu etablieren, der den saisonalen Wechsel in Mitteleuropa reduziert. Die Praxis zeigt jedoch, dass sich die physikalischen Anforderungen nicht vollständig überbrücken lassen: Auf Eis dominieren Mikrohaftung und Temperaturfenster, während auf Nässe und bei hoher Geschwindigkeit die Dynamik aus Wasserverdrängung, Profilhohlräumen und mechanischem Grip entscheidet. Der ADAC macht genau diese Grenzen sichtbar. Zudem gibt es Hinweise auf Qualitätsstreuung innerhalb ähnlicher Konzepte, etwa bei Mastersteel All Weather 2 und Roadhog RGAS02: Laut Test weisen beide ein identisches Profil auf, schneiden aber unterschiedlich ab. Das passt zu der Annahme, dass Materialvarianten oder Zulieferunterschiede das reale Verhalten verändern können.
Für die Marktentscheidung und die Unternehmenspraxis ergibt sich daraus eine sehr konkrete Handlungslogik. Wer in Fuhrparks oder im Leasing besonders stark auf Planbarkeit setzt, spart zwar Wechsel- und Logistikkosten, erkauft diese aber nur dann, wenn das Reifenmodell auf den realen Einsatzprofilen belastbar bleibt. Der ADAC empfiehlt zudem, sich am Fahrprofil zu orientieren: Häufig Autobahn, hohe Temperaturen und hohe Beladung sprechen eher für klassische Sommer- und Winterreifen. Für Regionen und Nutzungsmuster mit überwiegend Bundesstraßen und gemischten Witterungsabschnitten können Ganzjahresreifen sinnvoll sein, allerdings nur, wenn die Fahrsicherheit in den relevanten Kategorien nicht kollabiert. Ergänzend rät der Club, vier Reifen desselben Modells und Typs zu montieren, den Luftdruck regelmäßig zu prüfen und bei Profiltiefen unter 4 Millimetern wegen Aquaplaning-Sicherheitsreserven zu tauschen.
Auch regulatorisch und sicherheitsbezogen lohnt der Blick über die Kaufempfehlung hinaus. Zwar orientiert man sich häufig am EU-Reifenlabel, doch der ADAC betont, dass das Label nicht die Gesamtperformance auf Nässe abbilden muss und Testresultate entsprechend unabhängig betrachtet werden sollten. Zusätzlich spielt das Herstellalter eine Rolle: Der Kauf neuer Reifen, die älter als drei Jahre sind, ist zu vermeiden, wobei das DOT-Datum als Auskunft dient. Für Organisationen, die Reifen beschaffen oder Richtlinien für Mitarbeitende festlegen, folgt daraus eine Compliance-nahe Best Practice: Kriterien wie Bremsleistung auf nasser und winterlicher Fahrbahn sowie die tatsächliche Laufleistungsprognose sollten stärker gewichtet werden als reine Spezifikationsversprechen. Wie ein ADAC-Experte sinngemäß erläutert, sind bei Ganzjahresreifen gerade die schwachen Disziplinen der „Dealbreaker“, weil sie in kritischen Situationen dominieren.
In die Zukunft übersetzt heißt das: Hersteller müssen die Produktentwicklung so ausbalancieren, dass sich die Winterleistung nicht „nur“ symbolisch verbessert, sondern messbar robuste Traktion und Bremswege liefert. Für Kundenseite und Handel wird deshalb die Bedeutung unabhängiger Testmethodik weiter steigen, weil sie Modellstreuung, Materialunterschiede und echte Verschleißentwicklung einbezieht. Parallel wird sich der Markt stärker segmentieren: Ein gutes Modell in einer Dimension wird bei nächster Größe nicht automatisch gleich gut sein. Für Entwickler, die Reifen in Flotten- oder Mobilitätskonzepten integrieren, liegt die Chance vor allem in datenbasierten Auswahlprozessen, etwa über Einsatzprofile, gefahrene Strecken und Wartungszyklen. Die Konsequenz ist klar: Wer Ganzjahresreifen wählt, sollte nicht nach Etiketten kaufen, sondern nach überprüfbaren Sicherheitsdaten.
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