MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Laut Allianz sitzen trotz politischer Entspannung über 1.150 Schiffe im Persischen Golf fest. Der Versicherer beziffert den Wert der blockierten Schiffe und Ladung auf rund 125 Milliarden US-Dollar. Eine Entspannung würde demnach den Stau nicht sofort lösen: Selbst bei Normalisierung könne es Wochen dauern, bis alle betroffenen Einheiten die Passage durchlaufen. Parallel bleibt die Lage auch am Suezkanal angespannt, weil Umleitungen um Afrika zur neuen Normalität werden.
Im Persischen Golf hat sich die Lage nach Einschätzung der Allianz Commercial trotz aller diplomatischen Signale nicht wirklich „entspannt“. Ungeachtet des Rahmenabkommens zur Beendigung des Irankriegs befinden sich demnach weiterhin rund 1.150 Schiffe in der Region fest. Für den größten deutschen Versicherer ist das nicht nur ein maritimes Sicherheitsproblem, sondern auch ein massiver operativer und finanzieller Stresstest. Allianz beziffert den Wert der blockierten Schiffe und der Ladung auf etwa 125 Milliarden US-Dollar. Entscheidend ist: Selbst bei einer Normalisierung der politischen Verhältnisse würde die Entkoppelung vom Stauprozess nicht über Nacht funktionieren.
Technisch lässt sich dieser Zeitverzug leicht erklären: Schiffe sind nicht wie Lieferungen in einem Lager sofort „umplanbar“. Wenn Routen, Hafenfreigaben und Risikobewertungen sich ändern, benötigen Reedereien Vorlauf für Crew-Planung, Treibstoffmanagement und die tatsächliche technische Einsatzfähigkeit der jeweiligen Flotteneinheiten. Allianz-Verantwortlicher Justus Heinrich beschreibt den Stau daher als komplexe Gemengelage aus geopolitischer Unsicherheit und praktischer Schiffstauglichkeit. „Viele Schiffe müssten technisch geprüft werden“, etwa weil Maschinen lange nicht in Betrieb waren oder Ersatzteile fehlen könnten. Dazu kommt der Bedarf, Treibstoff nachzunehmen, um nach der Freigabe nicht erneut in Engpässe zu geraten.
Der Ausgangspunkt der erneuten Belastung liegt dabei nicht in abstrakter Drohkulisse, sondern in konkreten Vorgaben und Meldungen zum Seeweg. Der Iran hat am Wochenende eine neuerliche Sperrung der Straße von Hormus angekündigt und dies mit der Nichteinhaltung vereinbarter Waffenruhe im Südlibanon begründet. Laut Allianz ist die Unsicherheit damit weiterhin unklar, weil sowohl die Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) als auch deutsche Reeder noch nicht alle Risiken für Mannschaften und Schiffe zuverlässig abschätzen können. Der Versicherungsblick richtet sich dabei stark auf Haftungsfragen, Ausfallwahrscheinlichkeiten und das tatsächliche Risiko bei der Passage – denn Prämien und Deckungszusagen hängen direkt an belastbaren Risikomodellen.
Ein weiterer Hebel verschiebt sich nach Angaben von Heinrich mit neuen iranischen Verwaltungsstrukturen. Der Iran soll über eine neue Verwaltungsbehörde für den Persischen Golf und die Straße von Hormus die Versicherung der gesamten Schifffahrt in diesem Korridor kontrollieren oder bestätigen. Das ist für die Versicherungsindustrie ein zentraler Punkt, weil Versicherung nicht nur „Kosten“ sind, sondern ein Governance-Mechanismus für Risikoannahme. Heinrich weist zudem darauf hin, dass bestimmte Routen entlang der Küste des Omans nach aktuellem Stand als Verstoß gegen iranische Regeln gewertet werden können – mit potenziell weitreichenden Konsequenzen. Ähnliche Bewertungslogiken nutzen auch andere Marktakteure; so reagieren große Versicherer wie Munich Re typischerweise besonders sensibel auf Veränderungen in lokalen Regulierungs- und Compliance-Anforderungen im Transportkorridor.
Damit verbunden ist eine harte Marktlogik: Der Persische Golf ist nicht irgendeine Wasserstraße. Zwischen 20 und 25 Prozent des globalen Handels mit Öl und Flüssiggas laufen demnach über die Straße von Hormus. Der „Punkt, an dem der Iran das Heft des Handelns“ übernimmt, liegt daher näher an den weltweiten Beschaffungszyklen, als viele Unternehmen in ihren Planungsannahmen berücksichtigen. Branchenexperten berichten, dass sich die Auswirkungen zeitverzögert in mehreren Wertschöpfungsstufen zeigen: Erst steigen Spot-Logistikpreise und Versicherungsprämien, dann folgen längere Vorlaufzeiten bei Raffinerien und Industrieunternehmen. Für Reeder wiederum wird die Frage nach dem günstigsten Risiko-zu-Kosten-Verhältnis zur täglichen Disposition.
Wie groß die Lücke zwischen „Papiernormalisierung“ und realer Entlastung ist, zeigt Allianz anhand von Durchflussdaten: Seit dem 18. Juni, also dem Tag nach der Unterzeichnung des Rahmenabkommens, seien lediglich 170 Schiffe die Meerenge passiert. Zum Vergleich: Vor den USA- und Israel-Angriffen auf den Iran durchquerten laut Allianz täglich etwa 140 Schiffe die Straße von Hormus. Das bedeutet nicht nur einen quantitativen Engpass, sondern auch eine wachsende historische Verzögerung, die sich in der nächsten Phase „aufstaut“. Heinrich nennt als Alltagsgründe für die Verlangsamung genau jene Faktoren, die in vielen Reedereiberichten gern unterschätzt werden: technische Checks, Ersatzteilverfügbarkeit und die Notwendigkeit, Treibstoff für den Neustart der Passage zu sichern.
Parallel bleibt der Suezkanal als globaler Engpass relevant – und damit die Gesamtwirkung auf die europäische Versorgungskette. Allianz zufolge ist auch der kürzeste Seeweg von Ostasien nach Europa durch das Rote Meer und den Suezkanal nach wie vor stark beeinträchtigt. Dort bedrohen von Iran unterstützte Huthi-Milizen seit Beginn des Gazakriegs im Herbst 2023 die internationale Schifffahrt. Die Konsequenz ist operativ und messbar: Viele Reedereien schicken ihre Schiffe auf Umwege um Afrika. Heinrich spricht dabei von rund 80 Prozent weniger Schiffen, die den Suezkanal passieren. Das verschiebt nicht nur Transportzeiten, sondern erhöht auch Kosten für Crew, Versicherung, Wartung und Treibstoffverbrauch.
Für die nächsten Wochen dürfte die entscheidende Frage sein, wie schnell sich die „Warteschlange“ nicht nur politisch, sondern organisatorisch auflösen lässt. Selbst wenn die Route wieder als passierbar gilt, bleiben technische Validierung und operative Planung der Flotten der Flaschenhals. Für Unternehmen in der Industrie und im Handel heißt das: Risiko- und Lieferkettenmodelle müssen Szenarien mit mehrwöchigen Verzögerungen berücksichtigen, statt nur die „Freigabe“ als Fixpunkt zu behandeln. Versicherer wie auch Wiederversicherer dürften außerdem ihre Risikoprämien und Deckungsbedingungen laufend nachschärfen, sobald sich Routenfreigaben, Hafenprozesse und behördliche Bestätigungen verändern. Wer KI-gestützte Dispositionen oder Routenoptimierung einsetzt, sollte diese Systeme daher stärker auf realistische Wiederanlaufzeiten, technische Prüfintervalle und dokumentierte Regulierungsanforderungen ausrichten.
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