BERGISCH GLADBACH / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine Auswertung des Center of Automotive Management zeigt: Von 20 untersuchten Herstellern liegen 14 im Minus und der weltweite Markt für Autobauer schwächt sich deutlich ab. Deutsche Konzerne wie Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW liegen zwar noch über dem Durchschnitt, spüren aber den Druck durch China besonders stark. BYD büßt laut Studie 39% ein, während globale Gewinner wie Tesla einzelnen Wettbewerbern Rückenwind geben. Für 2026 erwarten die Studienverantwortlichen eine weitere Beschleunigung der Konsolidierung und Restrukturierung.
Die Absatzlage der großen Autobauer wirkt derzeit wie ein Konjunkturbarometer für die gesamte Branche. Laut einer aktuellen Auswertung des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach haben fast alle Hersteller im ersten Halbjahr Rückgänge gemeldet. Von 20 untersuchten Konzernen befanden sich 14 im Minus. Damit verschiebt sich der Wettbewerb spürbar von Wachstum hin zu Marktbereinigung: Wer Produktion, Produktmix und Technologie-Roadmap nicht schnell genug an die neuen Bedingungen anpasst, verliert nicht nur Verkäufe, sondern auch Zahlungsfähigkeit und strategischen Handlungsspielraum.
Technisch betrachtet ist diese Entwicklung kein isoliertes Absatzproblem, sondern eine Folge der gleichzeitigen Umstellung auf vollelektrische Antriebe, softwarebasierte Funktionen und neue Kostentexturen entlang der Lieferkette. Wenn Nachfrage seitlich abkippt, geraten im Werk diejenigen Kennzahlen zuerst unter Druck, die normalerweise als Stabilitätsanker gelten: Auslastung, kurzfristige Umrüstzeiten, Fertigungsflexibilität und die Fähigkeit, Varianten kostengünstig zu skalieren. Genau hier wird die Lücke zwischen “Planung fürs Wachstum” und “Betrieb in einem bereinigenden Markt” sichtbar, denn Überkapazitäten treffen sowohl in Europa als auch in China besonders stark auf Preisdruck.
Auch die CAM-Zahlen ordnen die deutschen Hersteller in ein globales Gesamtbild ein. Während die bekannten Rückgänge bei Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW zwar über dem Durchschnitt der 20 größten Hersteller weltweit liegen, beziffert CAM diesen Durchschnitt dennoch mit minus 2,8%. In der jeweiligen Gruppe gibt es aber laut Studie sechs Konzerne, die teils deutlich härter getroffen wurden. CAM-Direktor und Studienleiter Stefan Bratzel formuliert den Kern der Lage so: “Die globale Automobilindustrie tritt in eine neue Phase der Marktbereinigung ein”.
Der Wettbewerbsdruck kommt dabei besonders aus dem chinesischen Markt. Die deutschen Hersteller hätten im ersten Halbjahr unter spürbaren Rückgängen in dem für sie wichtigen Segment gelitten, heißt es in der Auswertung. Die Schwäche dort und der sehr starke Wettbewerb trafen die heimischen Konzerne offenbar noch stärker als erwartet. Der Langzeit-Erfolgsverwöhne BYD, so die Studie, büßte in China 39% ein; weltweit beträgt das Minus 15,7%. Gleichzeitig zeigt der Vergleich mit Platzhirschen, dass nicht nur die Nachfrage, sondern auch die Positionierung beim Antriebsträger und die lokale Wertschöpfung entscheiden.
Die Marktmechanik macht zudem deutlich, warum “Sieger” und “Verlierer” teilweise nebeneinander existieren. Toyota, laut Bericht weltweite Nummer eins, baute seinen Vorsprung aus: Dort lag das Minus bei 3,1% und damit etwa nur halb so hoch wie bei Volkswagen, das konzernweit inklusive aller Tochtergesellschaften 6,5% verlor. Hyundai als weltweite Nummer drei drückte den Abstand zu Volkswagen dagegen weiter ein, indem die Südkoreaner 1,6% einbüßten. Insgesamt verkauften die 20 Konzerne zusammen 1,1 Millionen Autos weniger als im Vergleichszeitraum des Vorjahres.
Gleichzeitig gibt es Ausnahmen, die für das Management entscheidend sind. In der Studie werden unter anderem Tesla, Stellantis und Suzuki als Konzerne genannt, die teils deutlich zulegen konnten. Allerdings wird auch eingeräumt, dass hinter einzelnen Pluszahlen besonders schwache Vergleichsbasiswerte aus dem Vorjahr stecken können. Das ist ein wichtiger Punkt für die Interpretation: Wer nur Quartalsvergleiche betrachtet, übersieht unter Umständen Struktureffekte wie Preiskämpfe, Anpassungen der Bestandsstände oder Verzögerungen in der Produktpipeline. Für Enterprise-Käufer und Flottenbetreiber bedeutet das, dass Vertrags- und Restwertmodelle kurzfristig stärker schwanken können.
Für die Unternehmen läuft daraus eine doppelte Aufgabenliste: Kosten sichern und gleichzeitig Produktstrategie beschleunigen. CAM prognostiziert für 2026 einen weiteren Beschleuniger der Konsolidierung und Restrukturierung. Der Satz von Bratzel lautet weiter: “Wem es nicht gelingt, sich schnell den neuen Markt- und Technologiebedingungen anzupassen, droht langfristig auszuscheiden.” In so einem Umfeld verschiebt sich die Priorität in den Entwicklungs- und Produktionsabteilungen häufig von “Feature-Maximierung” hin zu “Time-to-Cost” und “Time-to-Market”. Das betrifft nicht nur neue Plattformen, sondern auch Batterie-/E-Motor-Optimierungen, Lieferantenkonsolidierung und die Wiederverwendbarkeit von Software-Komponenten.
Auch Regulatorik und Datenschutz spielen mittelbar hinein, obwohl der Absatzrückgang zunächst wie eine reine Handels- und Produktionskennzahl wirkt. In Europa erhöhen strengere CO2- und Emissionsanforderungen den Druck, das Portfolio zügig zu elektrifizieren und gleichzeitig die Flottenrealität zu verbessern. Parallel wächst die Bedeutung von Datenzugriffen bei vernetzten Fahrzeugen: Telemetriedaten, Over-the-Air-Updates und Händlerprozesse müssen so abgesichert werden, dass Manipulation und unautorisierte Zugriffe nicht zu Sicherheits- oder Haftungsrisiken werden. Unternehmen werden daher stärker in Security-by-Design investieren müssen, besonders wenn sie durch Konsolidierung Systeme und Prozesse zusammenführen.
Für Entwickler und Technologieanbieter eröffnet die Lage ebenfalls Chancen. Wenn Hersteller Modelle vereinheitlichen, steigen typischerweise Nachfrage und Budgets für MLOps- und Observability-Mechanismen, mit denen Produktion, Qualitätssicherung und Fahrdaten in geschlossenen Kreisläufen überwacht werden. Ebenso gewinnen Cloud-native Deployment-Setups für OTA-Updates und Testautomatisierung an Bedeutung, weil sie Varianten schneller ausrollen und Fehler gezielter zurücknehmen lassen. In den kommenden Quartalen dürfte sich zudem zeigen, ob Gewinner wie Tesla oder wachsende Wettbewerber wie Stellantis ihre Skalierung mit stabileren Margen verbinden können oder ob die Pluszahlen überwiegend aus dem Vorjahresvergleich resultieren. Genau dann wird 2026 zur Belastungsprobe für Strategien.
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