SINGAPUR / LONDON (IT BOLTWISE) – TKMS-Chef Oliver Burkhard stellt sich gegen die Sorge, der kanadische Auftrag über bis zu zwölf U-Boote könnte den Werftkonzern überfordern. Während der Kurs zeitweise über 93 Euro stieg und inzwischen unter 80 Euro gefallen ist, verweist Burkhard auf einen Auftragsbestand von rund 20 Milliarden Euro. Zusätzlich wächst die Planungssicherheit mit Blick auf Kapazitäten in Wismar und mögliche Kooperationen mit Navantia. Parallel bleibt der Deal mit Indien ein zentraler Gradmesser für die nächsten Monate, gerade im Umfeld geopolitischer Energie- und Beschaffungsrisiken.
Der Ton ist deutlich: Oliver Burkhard, Chef von TKMS, begegnet auf Investoren-Roadshows in Asien der Frage, ob der neue Großauftrag aus Kanada den Konzern in eine Überlastung treiben könnte. Das Thema sitzt offenbar tief, denn der Markt reagiert sensibel auf Kapazitäts- und Terminrisiken in der Werftindustrie. Zwar hatte sich Anfang Juli die Aussicht auf die Lieferung der bis zu zwölf U-Boote für den M-Dax-Wert zwischenzeitlich positiv ausgewirkt, doch inzwischen ist der Kurs deutlich zurückgegangen. Burkhard kontert mit einer einfachen Logik: Wenn man derartige Volumina nicht realistisch abarbeiten kann, würde man sie gar nicht annehmen.
Technisch betrachtet steckt der entscheidende Hebel weniger in einer einzelnen Fertigungslinie als in der Zusammensetzung des gesamten Industrie-Setups. Burkhard verweist dabei besonders auf die Werft in Wismar: Dort stehen rund 550.000 Quadratmeter überdachte Docks zur Verfügung, die in Europa in dieser Dimension als herausragend gelten. Genau solche Infrastruktur entscheidet darüber, ob Bauphasen, Ausrüstung und spätere Integration von Systemen parallelisiert werden können. Das ist auch für komplexe U-Boot-Programme relevant, weil Schnittstellen zwischen Rumpf, Antrieb, Elektronik und Waffenanlage selten „linear“ verlaufen, sondern eine eng getaktete Kette aus Zuliefer- und Montagefenstern erfordern.
Marktseitig verschiebt sich die Wahrnehmung allerdings auch durch politische Ereignisse. Burkhard ordnet den Kursrutsch explizit in den Kontext des abrupten Ausstiegs des Bundes aus dem Fregattenprogramm für die F126 ein. In der Argumentation geht es um eine Vertrauensfrage: Investoren stellen laut Burkhard nachvollziehbar die Frage, wie verlässlich ein Auftragsbuch ist, wenn politische Entscheidungen mitten im Prozess eingreifen. Der Hintergrund sei, dass beim Bau der F126 das beauftragte Konsortium zeitlich in Verzug geraten war; TKMS war nach Darstellung des Vorstands in diese Verspätung nicht eingebunden. Damit prallen industrielle Planbarkeit und politisches Risiko direkt aufeinander.
Aus dieser Gemengelage ergibt sich auch eine zweite Marktannahme, die TKMS adressieren will: Nicht nur der neue Kanada-Posten, sondern die Gesamtsicht auf den Auftragsbestand. Der Konzern habe bereits jetzt einen Auftragspuffer von rund 20 Milliarden Euro, der damit nahezu das Zehnfache des letzten Jahresumsatzes abbildet. Mit dem Kanada-Auftrag sowie einer zusätzlichen Bestellung von Fregatten durch den Bundestag soll sich dieser Bestand den Angaben zufolge verdoppeln. Genau hier setzen viele Bewertungen an: Hohe Backlog-Werte können zwar Stabilität schaffen, müssen aber mit der Fähigkeit zur termingerechten Ausrüstung und Abnahme korrespondieren. An dieser Schnittstelle wird die Kritik häufig konkret: Wie schnell lässt sich tatsächlich liefern, wenn Lieferketten, Arbeitskräfte und Zulieferumfänge zusammentreffen?
Wettbewerb und Kooperationslogik spielen dabei eine zentrale Rolle. Burkhard nennt als operativen „Trumpf“ neben der Wismar-Kapazität die Möglichkeit, die Abarbeitung mit der spanischen Werft Navantia weiter zu beschleunigen. Damit positioniert sich TKMS nicht im luftleeren Raum, sondern in einem Umfeld, in dem Programme oft nur mit übergreifender Industriearbeit sauber skalieren. Navantia ist in diesem Zusammenhang nicht nur ein Name auf einer Folie, sondern eine Kapazitäts- und Integrationsoption: „Sofern es zu einer weitergehenden Kooperation mit Navantia kommt“, könnte TKMS Aufträge schneller abwickeln. Ende des Jahres solle geklärt sein, wie weit diese Zusammenarbeit reicht. Das ist auch ein indirekter Vergleichsmaßstab gegenüber anderen europäischen Werften, die je nach Programmportfolio ebenfalls auf modulare Fertigung und Partnernetzwerke setzen.
Für das Geschäft ist zusätzlich ein zweiter, größerer Treiber relevant, der im Auftragsbuch laut Burkhard noch fehlt: die Bestellung von sechs U-Booten für acht Milliarden Euro durch Indien. Die indische Regierung hatte den Deal beim Besuch von Bundeskanzler Friedrich Merz im Januar in Aussicht gestellt; zuvor hatte Bundesverteidigungsminister Boris Pistorius gemeinsam mit dem indischen Amtskollegen Rajnath Singh TKMS in Kiel besucht und die Unterzeichnung innerhalb von drei Monaten für möglich gehalten. Der nun beschriebene Zeitplan zeigt aber, wie stark externe Makrofaktoren in den Verteidigungsbereich hineinwirken. Angesichts der Finanzlage, ausgelöst unter anderem durch die Energiekrise im Zuge des Irankriegs, rechnet Burkhard damit, dass der Auftrag nun bis Ende des Jahres kommt. In Asien bleibt Indien neben Singapur demnach einer der größten Kunden; gleichzeitig häufen sich seit Beginn des Irankriegs Anfragen.
Regulatorisch und sicherheitspolitisch ist das Umfeld für jede Export- und Beschaffungsentscheidung eng getaktet. U-Boot-Programme unterliegen in Deutschland und der EU typischerweise nicht nur militärischer Abstimmung, sondern auch Exportkontrollen, Auflagen zur Endverwendung und formalen Genehmigungsprozessen. Dazu kommt: Der Hinweis auf die Schließung der Straße von Hormus verdeutlicht, wie schnell sich Energie- und Transportkosten in geopolitischen Engpässen verstärken können. Für TKMS bedeutet das in der Praxis: Planungsrisiken verschieben sich nicht nur in die reine Fertigungszeit, sondern auch in Beschaffungs- und Lieferfenster für Komponenten, einschließlich sensibler Elektronik und Systemintegration. Gerade bei langen Bauzeiten werden solche Faktoren oft erst später sichtbar – dann, wenn Abnahmen, Werksabnahmetests und Übergaben aufeinander treffen.
Mit Blick in die Zukunft ist die Frage deshalb nicht, ob TKMS „ein“ Programm liefert, sondern ob der Konzern die gesamte Lieferkette in einem Portfolio aus mehreren laufenden und geplanten Projekten stabilisiert. Die Kombination aus einem großen Backlog von etwa 20 Milliarden Euro, dem kanadischen Volumen mit potenziell bis zu zwölf U-Booten und einer möglichen zusätzlichen Beschleunigung durch Navantia kann die operative Planungssicherheit erhöhen. Gleichzeitig bleibt der indische Schritt ein entscheidender Signalposten für die nächsten Quartale. Wenn sich die erwartete Bestellung tatsächlich bis Jahresende materialisiert, dürfte das die Diskussion um Kapazität und Terminverbindlichkeit weiter beruhigen. Wenn nicht, wird der Markt erneut stärker auf politische und makroökonomische Risiken schauen.
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