KARLSRUHE / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine neue Untersuchung von Fraunhofer ISI und ICCT zeigt: Inflationsbereinigt sind die Listenpreise für Elektroautos zwischen 2020 und 2025 um 18 Prozent gefallen. Im selben Zeitraum steigen die Preise für Verbrenner real um etwa zwei Prozent. Die Studie basiert auf mehr als 100.000 Vergleichspunkten aus einer ADAC-Datenbank und ordnet Modelle über die Zeit hinweg vergleichbar ein. Für Unternehmen und Flotten ist damit besonders relevant, wie sich echte Kosten pro Kilometer künftig verschieben dürften.
Elektroautos sind in den vergangenen Jahren nicht nur technologisch reifer geworden, sondern auch spürbar günstiger in der Preisschilder-Logik: Laut einer Untersuchung von Fraunhofer ISI und dem International Council on Clean Transportation (ICCT) sanken die inflationsbereinigten Listenpreise von 2020 bis 2025 um 18 Prozent. Gleichzeitig legten die realen Listenpreise für Verbrenner im gleichen Zeitraum um rund zwei Prozent zu. Das verschiebt die Kostenrechnung pro Kilometer klar zugunsten von Stromern, weil der Markt heute nicht mehr nur „weniger kostet als früher“, sondern vergleichbare Fahrzeuge über den Preisvergleich hinweg anders verteilt.
Für die Einordnung ist wichtig, wie die Studie den Vergleich methodisch sauber hält. Die Forschenden haben über 100.000 Einzelangaben aus einer ADAC-Datenbank ausgewertet und dabei nicht einfach Mittelwerte über alle Elektro- und Verbrennermodelle gebildet. Denn das Angebot hat sich verändert: Bei Elektroautos ist vor allem die Auswahl in den eher preislich oberen Segmenten gewachsen. Damit wäre ein pauschaler Durchschnitt anfällig für Verzerrungen gewesen, weil er den Strukturbruch im Markt nicht abbildet. Genau deshalb betrachten die Autoren „gleiche oder vergleichbare Fahrzeuge über die Zeit“ statt undifferenzierter Preislisten-Arithmetik.
Technisch betrachtet berührt die Aussage vor allem die Kostenstruktur der Antriebs- und Fahrzeugplattformen. Dass Listenpreise real sinken, deutet darauf hin, dass Hersteller Teile der gesunkenen Batterie- und Komponentenpreise nicht nur intern absorbieren, sondern teilweise in die Preisgestaltung übertragen. Zugleich steigen bei modernen Elektroautos in der Regel Reichweiten und Motorleistung – ein Punkt, den Peter Mock vom ICCT in der Untersuchung adressiert. Für Entscheider heißt das: Der Preis ist nicht mehr der einzige Engpass; Leistung und Reichweite wachsen parallel, während der „Sticker Price“ real nachgibt. Genau dieser Dreiklang wird in Preisvergleichen häufig unterschätzt, weil reine Preisschnitte ohne Leistungsabgleich leicht falsche Schlüsse ziehen.
Der Markt bewegt sich damit in Richtung dessen, was in anderen Regionen bereits sichtbar war: Bei vergleichbaren Preisen würden Elektroautos deutlich höhere Marktanteile erreichen, weil sich die Kundenvorteile aus Betriebskosten, verfügbarer Ladeinfrastruktur und Modellangebot kumulieren. Die Studie nennt als Größenordnung, dass sich bei gleichen Preisen Elektroautos auf rund 50 Prozent Marktanteil bewegen könnten. Für Europa ist das allerdings zeitkritisch, weil Regularien wie CO2-Grenzwerte den Herstellern ab einem bestimmten Punkt keinen großen Gestaltungsspielraum mehr lassen und die Fahrzeugflotte schneller umrüsten muss. Parallel bleibt der Wettbewerb hart: Große Akteure wie Tesla und etablierte Hersteller mit Volumenmodellen treiben die Preisdynamik in beide Richtungen – mit Rabatt- und Modellstrategien, die auf die Preislisten wirken, aber nicht immer direkt in Transaktionsdaten sichtbar werden.
Auch der Blick auf die Gesamtkosten pro Kilometer ist entscheidend, weil die Studie bewusst Listenpreise statt echte Transaktionspreise vergleicht. Der Grund liegt in der Datenlage: Transaktionspreise seien in der notwendigen Breite nicht verfügbar, und die Autoren betonen, dass dadurch zwar Verzerrungen existieren könnten, große systematische Fehler aber nicht zu erwarten seien. Patrick Plötz, Professor am Fraunhofer ISI, argumentiert zusätzlich mit einem weiteren Hebel: Die gesunkenen Batteriepreise seien noch nicht vollständig an der Verkaufstafel angekommen. Daneben erhöhen steigende Stückzahlen und der regulatorische Druck die Lerneffekte in Produktion und Zulieferketten. Diese Kombination wirkt auf Skalierungskosten und lässt Preissenkungen in der nächsten Produktgeneration plausibel erscheinen.
Für die nächste Phase lautet die Kernprojektion: Rechnet man die Entwicklung fort, dürften Elektroautos in Europa bis etwa 2030 bei ähnlichen Preisen mit vergleichbaren Verbrennern gleichziehen, so Plötz. Ab diesem Punkt wären sie bei den Gesamtkosten pro Kilometer klar günstiger. Für Flottenbetreiber und Automotive-IT bedeutet das weniger „ob“ sich das Investment lohnt, sondern eher „wie schnell“: Fuhrparkplanung, Restwertmodelle, Wartungs- und Energiestrategien müssen sich zeitnah anpassen. IT-seitig wird dabei vor allem die Prognosegüte wichtiger – etwa wenn Software Flottenkosten über mehrere Jahre kalkuliert und dafür Modell- und Preisänderungen sauber abbilden soll. Zudem wird die Übergangsphase regulatorisch und sicherheitstechnisch nicht trivial: Daten aus Fahrzeugnutzung, Abrechnung und Ladevorgängen müssen datenschutzkonform verarbeitet werden, um die Vorteile der Planung wirklich nutzen zu können.
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