BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström erwartet eine deutliche Welle chinesischer E-Lkw auf dem Markt. Sie verweist darauf, dass in China viele Hersteller aktiv sind und es dort voraussichtlich zu weiterer Konsolidierung kommt. Der Dax-Konzern will sich dafür wappnen und betont die Notwendigkeit, sowohl bei Innovation als auch bei Kosten diszipliniert zu bleiben. Für den Nutzfahrzeugsektor wird damit ein intensiver Wettbewerb in den kommenden Jahren wahrscheinlicher.
Während auf deutschen Straßen bei Elektroautos aus China inzwischen vereinzelt auch die Marke gewechselt wird, sieht Karin Rådström bei Lastwagen bislang noch eine große Lücke. Im Gespräch in Berlin ordnete die Chefin von Daimler Truck die Entwicklung als möglichen Wendepunkt ein: „Ich erwarte auch eine Offensive bei den Lkw“, sagte sie, und ergänzte: „Es liegt an uns, vorbereitet zu sein.“ Der Kern ihrer Aussage ist nicht nur ein mögliches Wachstum chinesischer Angebote, sondern auch der Charakter des chinesischen Markts selbst: Dort gebe es „zig verschiedene Hersteller“, mit der absehbaren Konsequenz, dass eine Konsolidierung bevorsteht. Genau diese Mischung aus vielen Anbietern und anschließendem Zusammenrücken kann den Preisdruck erhöhen und die Geschwindigkeit der Marktdurchdringung beschleunigen.
Technisch und strategisch ist diese Erwartung vor allem deshalb relevant, weil E-Lkw in der Praxis nicht mit einem einzelnen Bauteil „gewinnen“, sondern entlang der gesamten Systemkette überzeugen müssen: Batterie- und Leistungselektronik, Antriebsstrang, Ladeschnittstellen, Software für Reichweiten- und Betriebsplanung sowie Service- und Ersatzteilverfügbarkeit. Wenn Rådström sagt, man müsse sich ihnen „stellen“ und zugleich innovativ bleiben, meint das im Kern eine Fähigkeit zur schnellen Iteration über mehrere Produktgenerationen hinweg. In der Kostenstruktur ist bei Nutzfahrzeugen dabei der Unterschied zwischen „teurerem Einstieg“ und „günstigeren Total Cost of Ownership“ entscheidend; er entscheidet, ob Kunden den Wechsel im Fuhrpark sofort oder erst bei Wartungs- und Abschreibungszyklen anstoßen. Chinesische Anbieter waren in anderen Fahrzeugsegmenten häufig schneller bei der Skalierung, weil dort die Stückzahlen und Lernkurven schneller greifen.
Für eine Einordnung lohnt der Blick auf den Busmarkt, den Rådström explizit adressierte. Bei elektrischen Bussen seien chinesische Hersteller bereits seit „über zehn Jahren“ in Europa aktiv, so die Aussage: Sie hätten Marktanteile gewonnen, den Markt insgesamt aber nicht übernommen. Diese Nuance ist wichtig, denn sie zeigt, dass sich Wettbewerb nicht automatisch über Nacht in eine vollständige Substitution übersetzt. Vielmehr hängt die Durchsetzung von eklatanten Faktoren ab wie Netzanbindung der Ladeinfrastruktur, Fahrzeugbetrieb über mehrere Jahre, Verfügbarkeit von Komponenten und der Bereitschaft kommunaler Betreiber, neue Lieferketten in ihren Ausschreibungen zu akzeptieren. Gleichzeitig unterstreicht Rådström den Gegenpol: Daimler Truck könne „mit ihnen genauso konkurrieren wie mit amerikanischen, europäischen, koreanischen oder japanischen Wettbewerbern“ – also nicht im Sinne einer Abwehr, sondern als Fortsetzung des normalen Industrie-Wettbewerbs.
Der Druck kommt allerdings nicht nur von der Geografie der Wettbewerber, sondern auch aus der eigenen Ergebnisentwicklung. Daimler Truck steht laut Berichtslage unter Zugzwang, weil das Geschäft zuletzt nicht rund lief: Der Gewinn war 2025 um 34 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf 2 Milliarden Euro eingebrochen. Belastungen nennt der Kontext vor allem durch US-Zölle sowie eine schwächere Nachfrage in Nordamerika. Auch Umsatz und Absatz gingen zurück; im ersten Quartal des laufenden Jahres brach der Gewinn zudem um 80 Prozent ein. In so einem Umfeld reicht es nicht, „innovativ zu bleiben“ als Leitsatz zu formulieren; es braucht messbare Kostensenkungen, die sich zeitlich mit der Produktionsrealität decken und nicht nur in der Planungssoftware existieren.
Genau dafür hatte Daimler Truck bereits im vergangenen Jahr das Sparprogramm „Cost Down Europe“ aufgelegt. Rådström verknüpft damit die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Heimatkontinent: Bis 2030 sollen die laufenden Kosten in Europa um mehr als 1 Milliarde Euro sinken. In Deutschland soll dafür „ungefähr 5.000 Stellen“ wegfallen. Solche Programme sind für den Markt zweischneidig: Einerseits erhöhen sie die operative Schlagkraft und können Spielräume für neue Technologien schaffen; andererseits wirken sie auf Arbeitgeberattraktivität, Know-how-Bestände und die Geschwindigkeit von Entwicklungs- oder Serviceumstellungen. Für den E-Lkw-Bereich bedeutet das praktisch, dass Skalierung und Lieferfähigkeit nicht nur vom Produkt abhängen, sondern auch von der Frage, wie schnell Organisationen in Engineering, Einkauf, Qualitätssicherung und Werkserweiterungen reagieren können.
Im Ergebnis zeichnet sich ein Wettbewerbsszenario ab, das weniger nach „ein neuer Rivale kommt“ aussieht, sondern nach einer beschleunigten Neuausrichtung entlang von Kosten, Geschwindigkeit und Absatzfähigkeit. Für europäische Kunden wird damit die Suche nach belastbaren Kennzahlen wichtiger: nicht nur Reichweite unter definierten Bedingungen, sondern auch Standzeiten, Wartungsintervalle, Software-Updates und die tatsächlich verfügbare Lade-/Service-Logistik. Gleichzeitig macht Rådströms Verweis auf den Busmarkt deutlich, dass Beharrlichkeit der etablierten Hersteller ein realer Faktor ist – Daimler Truck will offensichtlich vermeiden, in eine reine Preispositionierung gedrängt zu werden. Entscheidend wird sein, ob „vorbereitet sein“ gelingt: also ob Innovationsfähigkeit und Kostenoptimierung so zusammenspielen, dass chinesische Offensiven nicht nur abgefedert, sondern aktiv in den eigenen Produkt- und Serviceplan integriert werden.
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