WOLFSBURG / PEKING / LONDON (IT BOLTWISE) – Volkswagen will in China ab 2027 die ersten Level-3-Fahrzeuge ausliefern, bei denen das System unter klaren Bedingungen die Fahrzeugkontrolle übernimmt. Dafür baut der Konzern die Zusammenarbeit mit Horizon Robotics aus und stellt das KI-Modell für das Gemeinschaftsunternehmen Carizon bereit. Gleichzeitig bleibt der Diesel-Streit um Ex-Chef Martin Winterkorn rechtlich präsent: Die Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger reicht erneut eine Anfechtungsklage ein. Damit prallen bei VW technische Beschleunigung und juristische Aufarbeitung in derselben Zeitachse aufeinander.
Volkswagen setzt beim autonomen Fahren in China spürbar auf Tempo und nennt dafür ein konkretes Ziel: Im zweiten Halbjahr 2027 sollen Fahrzeuge mit Level-3-Funktionen in den Markt kommen, bei denen der Fahrer in klar abgesteckten Situationen die Verantwortung kurzzeitig komplett an das Fahrzeug abgeben kann. Level 3 ist dabei mehr als eine Marketingstufe, weil das System die Fahraufgabe in definierten Einsatzfällen übernimmt, während der Mensch nicht permanent „nebenher“ überwachen muss. Allerdings bleibt die Grundidee von Level 3 eng an Bedingungen gebunden: Auf der Autobahn und in einem technologisch kontrollierten Rahmen soll das Fahrzeug die Kontrolle übernehmen, während der Fahrer zwar typischerweise die Hand vom Lenkrad nehmen kann, bei einem Übergang aber wieder übernehmen muss.
Für die praktische Umsetzung rückt damit eine zweite Baustelle in den Fokus: die KI- und Softwarearchitektur, die solche Steuerfunktionen überhaupt zuverlässig abbilden kann. Volkswagen kündigt an, dafür die Kooperation mit Horizon Robotics auszubauen. Im Ergebnis erhält das 2022 gegründete Gemeinschaftsunternehmen Carizon Zugang zum KI-Modell des Partners. Genau diese Kopplung aus spezialisierten KI-Modellen und einem lokal aufgesetzten Entwicklungs- und Integrationssetup ist entscheidend, weil autonome Fahrsysteme nicht nur „intelligent“ sein müssen, sondern auch in Echtzeit reagieren, Sensorikfehler abfangen und aus einer Vielzahl von Fahrzuständen robust ableiten. Gerade im chinesischen Markt, in dem mehrere Hersteller Level-3-Funktionen bereits in realem Straßenverkehr erproben, zählt der schnellste Weg vom Prototyp zur reproduzierbaren Fahrzeugfunktion.
Technisch betrachtet ist der Schritt nachvollziehbar: Selbst wenn Robotaxis in einzelnen Städten bereits komplett ohne Fahrer auskommen, zeigt das regulatorische und operative Umfeld, dass hohe Automationsgrade heute zwar machbar sind, aber den Nachweis und den Betrieb vereinheitlichen müssen. Level 3 wirkt dagegen wie eine Brücke zwischen klassischer Fahrerassistenz und vollständiger fahrerloser Fahrt. Für Flottenbetreiber und Versicherer ist diese Zwischenstufe zudem oft leichter zu operationalisieren, weil sie klare Betriebsgrenzen definiert. Für Hersteller entsteht parallel der Druck, die Benutzeroberfläche und das Verhalten im Übergang zu gestalten: Sobald das System die Kontrolle übernimmt, darf die Erwartung des Fahrers nicht „zu groß“ werden. Deshalb wird nicht nur die Modellleistung relevant, sondern auch die Mensch-Maschine-Interaktion, etwa wie Aufforderungen zur Übernahme gestaltet werden, wenn das System die Bedingungen nicht mehr als erfüllt ansieht.
Während Volkswagen also die Fahrzeugsoftware in Richtung höherer Automationsgrade weiterzieht, verschiebt sich die zweite Schlagzeile des Konzerns in die juristische Dimension. Die Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger (SdK) klagt erneut gegen Schadenersatzvereinbarungen im Dieselskandal, die mit Ex-Chef Martin Winterkorn geschlossen wurden. Konkret hat die SdK nach eigenen Angaben beim Landgericht Hannover eine Anfechtungsklage gegen Beschlüsse der VW-Hauptversammlung vom 18. Juni eingereicht. Der Hintergrund: Die SdK verweist auf ein Urteil des Bundesgerichtshofs vom 30. September 2025, wonach das Verfahren zur weiteren Prüfung an das Oberlandesgericht Celle zurückverwiesen wurde. Damit bleibt die Frage, ob und wie die Zustimmung zu Haftungsvergleichen wirksam war, weiterhin in Bewegung.
Inhaltlich legt die SdK den Schwerpunkt auf Transparenz. Kritisiert wird, dass die Hauptversammlung nicht ausreichend über die tatsächlichen Vermögensverhältnisse Winterkorns informiert worden sei. Aus Sicht der Aktionsschützer müsse bei einem Vergleich mit dieser wirtschaftlichen und rechtlichen Tragweite nachvollziehbar sein, welche Ansprüche aufgegeben werden, welchen Wert diese Ansprüche haben und auf welcher Grundlage die Gegenleistungen als angemessen angesehen werden. Das ist mehr als ein formales Detail: In Vergleichsstrukturen entscheidet die Bewertungslogik darüber, wie stark Aktionäre im Ergebnis entlastet oder belastet werden. Volkswagen hatte 2021 nach jahrelanger juristischer Prüfung einen Vergleich geschlossen, bei dem Winterkorn 11,2 Millionen Euro zahlen sollte und im Gegenzug von weiteren Ansprüchen freigestellt wurde. Parallel nennt der Konzern Kosten für die Aufarbeitung der Manipulationsaffäre in Höhe von rund 33 Milliarden Euro.
Untermauert wird die aktuelle Auseinandersetzung durch die Abstimmungshistorie: Die Beschlüsse zum Vergleich wurden bereits 2021 mit großer Mehrheit angenommen. Als die Zustimmung 2025 teilweise für nichtig erklärt wurde, sollen laut Volkswagen formale Gründe und nicht inhaltliche Mängel ausschlaggebend gewesen sein. Dennoch hat der Konzern die Vergleiche im Juni erneut zur Abstimmung gestellt und dabei weitgehend unverändert gelassen, was in der Sache vereinbart war. Am Ende sprachen die Stimmenzahlen eine klare Sprache: Der Vergleich mit Winterkorn wurde mit 99,99 Prozent angenommen, während die übrigen Beschlüsse auf über 97 Prozent kamen. Dass die SdK jetzt erneut vorgeht, zeigt jedoch, wie stark Rechtssicherheit und Informationspflichten in solchen Konstellationen auseinanderlaufen können, selbst wenn die Mehrheit dem Votum zustimmt.
Für VW entsteht dadurch ein zweigeteiltes Risiko- und Chancenbild. Auf der einen Seite kann die autonome Roadmap in China kurzfristig als Wettbewerbsvorteil wirken, weil Kunden und Partner frühzeitig Funktionen für strukturierte Autobahn-Szenarien sehen wollen. Auf der anderen Seite bleibt die Unternehmenskommunikation im Kapitalmarkt sensibel, weil eine laufende gerichtliche Klärung die Wahrnehmung von Governance und Vergleichsgrundlagen beeinflussen kann. Gerade im Zusammenspiel beider Themen zeigt sich, wie komplex moderne Herstellersteuerung ist: KI-Modelle und Steuerfunktionen lassen sich technologisch iterativ verbessern, während Rechtsstreitigkeiten über Beschlussgrundlagen oft langsam, verfahrensgetrieben und damit schwerer zu „beschleunigen“ sind. Das erklärt auch, warum die Zeitachse für Technik-Updates und die für juristische Aufarbeitung bei großen Konzernen selten sauber synchron laufen.
Aus Unternehmenssicht lohnt sich daher ein Blick auf die Gemeinsamkeit der beiden Geschichten: Sowohl bei Level 3 als auch bei Haftungsvergleichen geht es um Nachvollziehbarkeit. Beim autonomen Fahren müssen Systeme in genau definierten Umgebungen zuverlässig handeln und die Grenzen ihres Betriebs klar machen. Bei Vergleichsbeschlüssen müssen Aktionäre und Gerichte nachvollziehen können, welche Werte eingesetzt werden und warum Gegenleistungen angemessen erscheinen. Wenn Volkswagen in 2027 neue Level-3-Fahrzeuge ausrollen will, wird die Fähigkeit zur transparenten Dokumentation und zur konsistenten Umsetzung entlang der gesamten Wertschöpfungskette zum echten Wettbewerbsfaktor. Und im Winterkorn-Verfahren dürfte genau diese Art von Transparenzanforderung darüber entscheiden, wie stabil die Ergebnisse der bisherigen Abstimmungen rechtlich am Ende stehen.
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