MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Ausbau für das zweite Terminal am Flughafen München geht in die konkrete Planung: Bis zu zehn Millionen zusätzliche Passagiere sollen künftig über einen rund 550 Meter langen Anbau abgewickelt werden. Im Zentrum steht das als „T-Stiel“ bekannte Baukonzept, das ohne dritte Startbahn auskommen soll. Lufthansa will dafür mindestens zehn neue Langstreckenflugzeuge am Standort stationieren und nach 2035 weitere Ziele in Übersee anbinden. Gleichzeitig bleibt die Lufthansa-Aktie im XETRA-Handel zunächst unter Druck.
Der Flughafen München konkretisiert den nächsten Wachstumsschritt am Drehkreuz: Der angekündigte Ausbau des zweiten Terminals soll nun nicht mehr nur als Vision im Raum stehen, sondern in die konkrete Planung übergehen. Laut den Verantwortlichen für Flughafenbetrieb und Hub-Management ist das Ziel klar umrissen: Bis zu zehn Millionen zusätzliche Passagiere sollen perspektivisch über den bestehenden Standort abgewickelt werden. Das Vorhaben knüpft an die Erweiterungslogik der vergangenen Jahre an und setzt dabei bewusst auf eine Erweiterung ohne dritte Startbahn, die zuvor politisch und von Umlandgemeinden abgelehnt worden war.
Technisch rückt dabei das Projekt „T-Stiel“ in den Fokus. Der rund 550 Meter lange Ausbau soll als rechtwinkliger Anbau hinter das Terminal gesetzt werden, wodurch ein neues Abfertigungs-Setup entsteht, das Kapazitäten unmittelbar im Kern des Terminalsystems erhöht. Nach der Fertigstellung sind demnach Plätze für 12 große oder 22 kleinere Maschinen vorgesehen; das adressiert vor allem den Bedarf, Wechsel zwischen Flugzeuggrößen effizienter zu bedienen. Im Betrieb bedeutet das: weniger Engpass-Zeitfenster im Turnaround und mehr Flexibilität bei der Auslastungssteuerung, gerade wenn Airlines zusätzliche Slots in der Langstrecke aufbauen.
Operativ hängt das Projekt eng mit der Flugzeug- und Streckenplanung der Lufthansa zusammen. Vorgesehen ist mindestens die Stationierung von zehn neuen Langstreckenflugzeugen in München; erst mit der geplanten Eröffnung des Zusatzbaus im Jahr 2035 soll daraus eine „Reihe weiterer Ziele in Übersee“ resultieren. Die Argumentation des Managements setzt dabei auf ein Rechenmodell, das nicht nur Infrastruktur, sondern auch Personal und Prozessketten verbindet: Die Maßnahme soll laut den genannten Zahlen 8.000 bis 9.000 zusätzliche Beschäftigte nach sich ziehen. Als Finanzierungsbaustein wird zudem betont, dass das Projekt über das Gemeinschaftsunternehmen von Flughafen und Lufthansa getragen werden soll.
Dass ein Kapazitätsprojekt wie der „T-Stiel“-Ausbau überhaupt in dieser Größenordnung geplant wird, liegt auch an der Erwartung einer langfristig steigenden Nachfrage in der Luftfahrt. Schon vor der Corona-Pandemie hatten sich in der Branche Planungen auf Wachstum eingestellt, doch die Entwicklung verlief zeitweise anders als erwartet. Als Einordnung dienen die von Eurocontrol genannten Zahlen: Für 2024 waren 2018 noch knapp 13 Millionen Flüge in Europa erwartet worden; im vergangenen Jahr gab es dann europaweit 11,1 Millionen Starts und Landungen, allerdings mit deutlich positivem Trend. Damit verschiebt sich der Blick vom reinen Wiederhochfahren auf den Übergang in einen stabilen Wachstumspfad, in dem zusätzliche Terminalkapazitäten und die dazu passenden Flugzeugflotten wieder stärker ins Zentrum rücken.
Im Marktumfeld ist der zeitliche Rahmen ebenfalls relevant. München hat bereits im vergangenen Zeitraum Kapazität aufgebaut, etwa durch eine Erweiterung des Terminal 1 für bis zu sechs Millionen zusätzliche Passagiere; parallel dazu hat in Frankfurt das deutlich größere Terminal 3 mit Platz für bis zu 19 Millionen Passagiere eröffnet. Im Vergleich werden die Größenordnungen für das Jahr 2025 sichtbar: In München stiegen, aus oder um im vergangenen Jahr gut 43 Millionen Passagiere, während Frankfurt mit rund 20 Millionen mehr weiter vorne lag. Vor diesem Hintergrund wirkt der „T-Stiel“-Ausbau wie ein Versuch, den Standort wieder näher an den Wettbewerb heranzuführen und Wachstum nicht nur anzukündigen, sondern infrastrukturell vorzubereiten.
Auch für die Kapitalmärkte ist das Thema spürbar, selbst wenn es sich technisch erst über Jahre auswirkt. Im XETRA-Handel verliert die Lufthansa-Aktie zeitweise 1,5 % auf 8,82 Euro; solche kurzfristigen Bewegungen lassen sich typischerweise weniger an der Bauplanung selbst als an Erwartungshaltungen der Anleger zum Kosten- und Margenprofil ablesen. Entscheidend wird daher, ob sich die erwartete Passagierwirkung mit der Betriebsrealität deckt: Der geplante zusätzliche Durchsatz entspricht in etwa den Fluggastzahlen des Flughafens Stuttgart im Jahr 2025. Gleichzeitig bleibt die Kostenfrage offen; nach ersten Schätzungen soll der Bau zwei Milliarden Euro kosten, eine genauere Berechnung steht aber noch aus. Für Unternehmen und Entscheider heißt das: Der strategische Hebel liegt im Ausbau, die wirtschaftliche Bewertung hängt jedoch an Timing, Finanzierung und der tatsächlichen Nachfrageentwicklung nach 2035.
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