FRANKFURT / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit sieht München wieder als sichersten Flughafen in Deutschland. Ausschlaggebend ist der dauerhafte Betrieb von Lichtanlagen an Zufahrten zu Start- und Landebahnen, damit Stopbars auch bei wechselnden Bedingungen zuverlässig funktionieren. Hintergrund ist eine laufende Sicherheitsbewertung der Verkehrsflughäfen durch eine Arbeitsgruppe, die kontinuierlich Lücken identifiziert. Für die Praxis bleibt die zentrale Frage, wie konsequent die Beleuchtungstechnik im Tages- und Nachtbetrieb umgesetzt wird.
München hat in der Sicherheitswertung der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) den ersten Platz zurückerobert. Laut VC entscheidet dabei nicht irgendein Einzelfall, sondern die betriebliche Kontinuität: Ausschlaggebend sei der nunmehr dauerhafte Betrieb von Lichtanlagen an Zufahrten zu Start- und Landebahnen. Konkret geht es um Stopp-Leisten im Boden, die ganztägig beleuchtet sind und damit die Schnittstelle zwischen Rollverkehr und aktiv nutzbaren Bahnabschnitten besser absichern sollen.
Technisch betrachtet erfüllen Stopbars dabei eine besondere Rolle in der Sichtsteuerung auf dem Vorfeld. Sie bilden eine visuelle „letzte Sicherheitsbarriere“, bevor ein Flugzeug oder ein anderes Fahrzeug eine aktive Start- oder Landebahn kreuzt oder sich ihr nähert. Die VC stellt in diesem Zusammenhang auch den europäischen Rahmen in den Vordergrund: Nach Vorgaben der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) sollen Stopbars unabhängig von Wetter und Sichtverhältnissen dauerhaft genutzt werden. Der Punkt ist damit weniger die Existenz der Infrastruktur, sondern ihre Verfügbarkeit über den gesamten Betriebszeitraum hinweg.
Dass die Wertung überhaupt wieder auf den Betrieb „durchgehend oder eben nicht“ zuläuft, verweist auf ein klassisches Spannungsfeld im Flughafensystem: Sicherheitstechnik verursacht Kosten, besonders wenn sie rund um die Uhr laufen muss, Wartung und Energieverbrauch eingeschlossen. Der Leiter der VC-Arbeitsgruppe zur Flughafensicherheit, Sven Graßmück, macht genau diesen Kostendruck als Grund aus, warum viele Flughäfen weiter auf einen durchgehenden Betrieb verzichten. Als Gegenbeispiel nennt die VC die Flughäfen Zürich und Genf, bei denen Stopbars bereits an allen Aufrollwegen rund um die Uhr eingesetzt werden.
Der Blick auf das Risiko ist dabei nicht abstrakt. Als mahnendes Beispiel verweist die VC auf den Zusammenstoß zweier Flugzeuge zum Jahresbeginn 2024 in Tokio-Haneda, bei dem Stopbars zum Unfallzeitpunkt defekt gewesen seien. Der Vorfall steht damit exemplarisch für ein Sicherheitsprinzip, das in der Luftfahrt seit Jahren betont wird: Warn- und Sperrsignale sind nur dann wirksam, wenn sie zur entscheidenden Zeit verfügbar sind. In der Folge zeigt die Diskussion auch, wie wichtig funktionierende technische Ketten aus Beleuchtung, Verfahren und Schulung für den Schutz vor Kollisionen zwischen Flugzeugen und anderen Fahrzeugen sind.
In der laufenden Auswertung rutschte Leipzig vom vorherigen Spitzenplatz auf Rang 2. Gleichzeitig betont die VC, dass grundsätzlich alle deutschen Flughäfen sicher genug für den Passagierflugbetrieb seien und die Einhaltung sowie Kontrolle internationaler Vorschriften in den Zuständigkeitsbereich der Aufsichtsbehörden falle. Trotzdem bleibt nach Einschätzung der Vereinigung „fast immer“ Verbesserungsbedarf im Detail bestehen, weil sich Sicherheitsniveau und betriebliche Robustheit nicht allein durch Regelwerke, sondern auch durch konsequente Umsetzung messen lassen. Ganz unten in der Rangliste habe Rostock-Laage zudem den Flughafen Lübeck abgelöst, wobei in der Begründung auch ein Punkt aus der Zusammenarbeit anklingt: Die VC kritisierte, dass sie in Rostock nicht zu Sicherheitsbesprechungen eingeladen werde.
Organisatorisch setzt die Arbeitsgruppe der VC die Systematik seit 1978 um: Seitdem unterzieht sie deutsche Verkehrsflughäfen einem jährlichen Sicherheitscheck. Später wurden auch Regionalflughäfen aufgenommen, und seit 2024 wirken zusätzlich Kollegen aus der Schweiz mit. Für Flughäfen und Airlines bedeutet das vor allem Planbarkeit und Vergleichbarkeit: Die Bewertung ist kein punktueller Audit, sondern ein wiederkehrender Prozess, der technische wie prozessuale Verbesserungen sichtbar machen und gegenüber dem Management adressierbar machen kann. Für Verantwortliche in der Infrastrukturplanung heißt das, dass Investitionsentscheidungen rund um Beleuchtung und deren Betriebsmodelle zunehmend an messbaren Sicherheitswirkungen gekoppelt werden.
Was in dieser Meldung damit mitschwingt, ist eine Verschiebung vom „vorhanden“ hin zum „dauerhaft wirksam“. Wenn Stopbars als letzte Barriere verstanden werden, dann müssen sie operational ebenso behandelt werden wie das System selbst: mit robusten Betriebszeiten, belastbarer Wartung und klaren Abläufen im Tages- und Nachtwechsel. Genau diese Linie dürfte die nächste Sicherheitsrunde weiter prägen, denn die Ranglistenwirkung entsteht dort, wo die Umsetzung der Sicherheitsvorgaben im Alltag Schritt für Schritt nachgezogen wird.
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