KIEL / LONDON (IT BOLTWISE) – Bundesverkehrsminister Steffen Bilger berät am Mittwoch digital mit den Landesressortchefs über weitere Entlastungsmaßnahmen gegen Lieferengpässe durch Extrem-Niedrigwasser. Im Fokus stehen Regeln für Güter, die nicht länger an Häfen gelagert werden dürfen, sowie Kapazitäten im kombinierten Verkehr. Bereits umgesetzt werden laut Minister unter anderem Maßnahmen bei der Umsteuerung auf Schiene und Straße, etwa durch die zeitweise Aussetzung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots und das Aufschieben nicht zwingender Baustellen.
Das Extrem-Niedrigwasser an Flüssen trifft die Logistik nicht nur indirekt über längere Transportzeiten, sondern konkret über die Frage, welche Güter überhaupt planmäßig per Schiff weiterlaufen können. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger will deshalb kurzfristig gegen Lieferengpässe anarbeiten: Am Mittwoch kommt er digital mit den Ressortchefs der Länder zusammen, um weitere Entlastungsmaßnahmen zu beraten. In Kiel kündigte der CDU-Politiker diese Gespräche an und stellte klar, dass es dabei nicht um einzelne Symbolmaßnahmen geht, sondern um praktische Regeln, wie sich der Güterfluss in den „kritischen Wochen“ stabilisieren lässt.
Technisch und organisatorisch verlagert sich damit der Schwerpunkt im Transportmix: Bilger verwies auf zusätzliche Kapazitäten, die sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße entstehen sollen. Für die Straße spielt dabei die Aussetzung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots eine Rolle, die kurzfristig mehr Lkw-Bewegungen ermöglicht. Ergänzend soll das Aufschieben von Baustellen helfen, wo diese nicht zwingend erforderlich sind. Solche Stellschrauben wirken in der operativen Planung unmittelbar, weil sie Engpässe auf der letzten Meile und auf Umleitungsstrecken reduzieren und damit die Zeitfenster für Verladung und Weitertransport entlasten.
Daneben geht es um den Hafenbezug und damit um die Frage, was passiert, wenn Schiffe bestimmte Ladungen nicht mehr in den üblichen Rhythmen aufnehmen können. Bilger nannte als konkreten Diskussionspunkt den Umgang mit Gütern, die nicht länger an Häfen gelagert werden dürfen. „Da kann man Regelungen flexibilisieren“, sagte er. In der Praxis bedeutet das: Wenn sich die Puffer in Terminals und Umschlagplätzen füllen, verschiebt sich der Druck auf Speditionen, Verlader und Produzenten. Flexible Vorgaben können dann helfen, Umschlagsfenster neu zu verteilen, Zwischenlager gezielt zu begrenzen oder Umladungen früher auf andere Verkehrsträger zu verlagern.
Die Grundlage dafür entsteht aus einem ersten Abstimmungstreffen: Am vergangenen Donnerstag hatte Bilger in Bonn bereits Vertreter von Unternehmen und Verbänden zu einer ersten Lagebesprechung zusammengebracht. Laut Minister fiel die Zwischenbilanz positiv aus; aus dem Austausch seien „ganz viele Hausaufgaben“ mitgenommen worden. Einige Vorschläge seien noch in der Prüfung, andere bereits umgesetzt. Besonders relevant sind in diesem Zusammenhang Kapazitätserweiterungen im kombinierten Verkehr, also dort, wo Container oder Wechsel-Ladungseinheiten zunächst per Bahn weiterfahren und anschließend wieder an die Feinverteilung angebunden werden.
Ein Beispiel dafür ist die Rolle der geförderten Terminals: Bilger sagte, diese hätten angewiesen werden sollen, auch andere Güter aufzunehmen. Damit wird das Prinzip „Mehr Universalität im Umschlag“ adressiert. In vielen Korridoren ist die logistische Realität nämlich weniger starr als die eigentliche Infrastrukturplanung: Terminals sind zwar oft auf bestimmte Ladungsarten optimiert, können aber mit organisatorischen Anpassungen sowie mit kurzfristig verfügbaren Ressourcen zusätzliche Güterströme integrieren. Solche Umschlag-Umwidmungen sind in Niedrigwasserphasen besonders wichtig, weil sie die Anzahl der Alternativrouten erhöhen, ohne jedes Mal neue Knoten erst aufzubauen.
Auch nach dem Spitzentreffen bleibt der Austausch breit angelegt: Weitere Vorschläge sollen laut Minister mit den Ländern, mit anderen Bundesministerien oder mit zuständigen Behörden abgestimmt werden. Ziel ist, so viel wie möglich umzusetzen, um „jetzt für Entlastung zu sorgen“. Damit stellt Bilger die operative Stabilisierung über eine längerfristige Debatte und setzt auf Maßnahmen, die sich in der laufenden Transportwoche ausrollen lassen. Für Unternehmen im Speditions- und Verladerbereich heißt das vor allem: Erwartbare Engpässe müssen kurzfristig neu geplant werden, etwa durch flexiblere Lager- und Ladefenster, eine stärkere Ausrichtung auf Bahn- und Straßentransporte sowie eine engere Abstimmung mit Terminalbetreibern.
In der Summe zeigt der Vorgang, wie stark Extremwetter mittlerweile in den Alltag der Supply Chain hineinwirkt. Lieferengpässe entstehen nicht nur durch fehlende Fahrten, sondern durch die Kopplung vieler Teilprozesse: Verladung, Zwischenlagerung, Vor- und Nachlauf, sowie die Verfügbarkeit von Transportkapazitäten entlang ganzer Ketten. Wenn die Politik hier über Regelanpassungen und Kapazitätshebel eingreift, wird aus der klassischen Verkehrsplanung ein kurzfristiges Resilienzmanagement. Ob die Maßnahmen in den „schwierigen Wochen im August“ tatsächlich messbar die Durchsatzprobleme mindern, hängt schließlich davon ab, wie konsequent die Spielräume in der Fläche genutzt werden und ob die Umleitung auf Bahn und Straße in der Praxis nahtlos funktioniert.
Für den weiteren Verlauf bleibt deshalb entscheidend, wie schnell geprüfte Vorschläge in die Umsetzung gelangen und wie gut die Zuständigkeiten zwischen Bund und Ländern in den operativen Details ineinandergreifen. Bilger deutete an, dass es kurzfristig Möglichkeiten gebe, die Lage gut zu durchstehen. In den nächsten Schritten dürfte deshalb vor allem die Frage im Vordergrund stehen, welche Güterflüsse zuerst entkoppelt werden müssen, wo Lagerregeln angepasst werden und wie schnell Terminals und Transportunternehmen auf die veränderte Nachfrage nach anderen Verkehrsträgern reagieren können.
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