STUTTGART/DÜSSELDORF / LONDON (IT BOLTWISE) – Wegen des anhaltenden Niedrigwassers am Rhein lockern mehrere Bundesländer das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw vorübergehend. Baden-Württemberg, Bayern und Mecklenburg-Vorpommern wollen die Aussetzung ab dem kommenden Wochenende zunächst bis Ende August ermöglichen. NRW lockerte bereits ab dem vergangenen Wochenende, während Sachsen an einem generellen Schritt zweifelt und auf Einzelfallgenehmigungen setzt. Parallel wächst in der Binnenschifffahrt und in der Industrie der Druck, weil Schiffe weniger Ladung aufnehmen können.
Das Thema klingt zunächst wie eine rein verkehrspolitische Anpassung, trifft aber in der Praxis genau die Engstelle der deutschen Logistik: den Transportmix aus Straße, Schiene und Wasser. Seit der vergangenen Woche wird das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw in mehreren Bundesländern vorübergehend gelockert, weil das Niedrigwasser am Rhein die Schifffahrt spürbar ausbremst. Konkret planen Baden-Württemberg, Bayern und Mecklenburg-Vorpommern die Aussetzung ab dem kommenden Wochenende zunächst bis Ende August. Damit schließt sich die Runde an NRW, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und das Saarland an, die die Regel bereits ab dem vergangenen Wochenende vorübergehend erweitert hatten.
Im Zentrum steht dabei nicht nur die Frage, ob Lkw an Sonntagen fahren dürfen, sondern auch, welche Wirkung diese Entlastung tatsächlich auf die Engpässe hat. Das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium ordnet die erste Phase bereits ein: Die Aussetzung habe am Sonntag zu mehr Lkw-Verkehr auf NRW-Autobahnen geführt, zugleich seien größere zusätzliche Staus ausgeblieben. Verkehrsminister Oliver Krischer betonte außerdem, dass eine belastbare Bilanz noch zu früh sei und die Ausnahme auf das notwendige Maß begrenzt bleiben müsse. Er formulierte gleichzeitig die Logik der Übergangslösung: Sobald sich die Situation auf dem Rhein wieder verbessert, sollen die Güter zurück auf die Wasserstraße.
Für die Transport- und Hafenrealität spielt jedoch die Menge eine mindestens ebenso große Rolle wie die Tage. Der Logistikverband BGL sieht durch die Lockerungen keine zusätzlichen Transportkapazitäten im Sinne einer echten Substitution von Wassertransporten. Der Präsident des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, Dirk Engelhardt, stellte heraus, dass zwar einzelne Transporte zeitlich flexibler geplant werden können, aber keine zusätzliche Fahrerkapazität entsteht. Das ist ein wichtiger Punkt, denn Deutschland leidet seit Jahren unter einem massiven Fahrermangel: Es fehlen mehr als 100.000 Fahrer. Unter diesen Bedingungen kann mehr Flexibilität am Wochenende zwar helfen, reale Verzögerungen abzufedern, löst aber nicht das Grundproblem, dass Straßenverkehre an der Grenze ihrer Ressourcen laufen.
Parallel verschärft sich der Engpass im Wasserverkehr, weil die Pegelstände die physikalische Leistungsfähigkeit der Schifffahrt begrenzen. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt rechnet bei weiter sinkenden Wasserständen am Pegel Kaub damit, dass dann keine durchgehende Schifffahrt mehr auf dem Rhein stattfindet. Eine Durchfahrt sei nicht im Sinne eines formellen Sperrbeschlusses unmöglich, aber das Fahren in seichtem Gewässer werde zunehmend risikoreich. In einer solchen Lage wird der Rhein faktisch zweigeteilt: Zwischen den Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sowie Nordrhein-Westfalen bis etwa Köln könne der Verkehr weiter über Rhein und westdeutsches Kanalgebiet laufen, weiter südlich bleiben dann Nebenflüsse wie Neckar, Mosel und Main sowie der Main-Donau-Kanal relevant.
Dass sich das Niedrigwasser unmittelbar auf die Versorgungsketten industrieller Kunden auswirkt, zeigen die Beispiele aus der Chemie und der Stahlindustrie. Covestro berichtet, dass der Rohstoff- und Warenverkehr entlang des Rheins erheblich eingeschränkt ist und sich das inzwischen auf Rohstoffversorgung, Abtransport einzelner Produkte und sogar auf die Produktion einzelner Betriebe auswirkt. Das Unternehmen reagiert dabei mit operativer Umstellung: Es setzt laut eigener Darstellung zusätzliche Schiffe mit geringerer Beladung und höherer Fahrtfrequenz ein und nutzt, wo möglich und sinnvoll, Ausweichrouten über Straße und Schiene. Gleichzeitig werden Rohstoffvorräte frühzeitig aufgestockt, um Produktionsrisiken in den nächsten Wochen zu dämpfen.
Auch bei Thyssenkrupp wird die Wasserlage zur Produktions- und Logistikfrage. Für den Duisburger Standort, in dem der Konzern einen großen Teil seiner Stahlaktivitäten bündelt, seien die Auswirkungen auf die Rohstoffversorgung bereits eingetreten. Die Schubschifffahrt wurde wegen niedriger Pegelstände eingestellt, stattdessen nutzt man vorsorglich angemietete externe Schiffe mit geringerem Tiefgang. Die Hochofenproduktion wurde vorsorglich an die eingeschränkte Rohstoffversorgung angepasst; die Kundenversorgung sei aktuell noch nicht gefährdet. Eine Verlagerung auch nur eines Teils der Rohstoffmengen auf die Straße sieht die Konzernseite dabei nicht als realistische Option, weil täglich rund 50.000 bis 60.000 Tonnen den Werkshafen erreichen und damit der Straßentransport in dieser Größenordnung praktisch an Kapazitätsgrenzen stößt. Entsprechend werden Ausnahmen beim Sonn- und Feiertagsfahrverbot eher als begrenzte Unterstützung in Einzelfällen eingeordnet.
Damit verschiebt sich die Diskussion von der politischen Symbolik hin zur Frage, wie sich Transportketten technologisch und organisatorisch robust machen lassen. Der Ölkonzern BP, der die Tankstellenkette Aral betreibt, sieht bislang keine Versorgungsengpässe an den Tankstellen und verweist darauf, dass man die Versorgung über verschiedene Verkehrsträger absichert. Zwar steigen durch die erschwerte Lage die Frachtkosten für Benzin, Diesel, Heizöl und Flugkraftstoff, doch die Logistiksteuerung scheint hier stärker diversifiziert zu sein. Für die Industrie bleibt der Rhein trotzdem eine zentrale Ader: Eine aktuelle Studie der DZ Bank ordnet die Bedeutung des Flusses so ein, dass bei länger anhaltendem Niedrigwasser Transportengpässe und Mehrkosten kumulieren, Produktionsdrosselungen wahrscheinlicher werden und spätere Aufholprozesse schwieriger werden. Genau an dieser Stelle wird klar, warum ein gemeinsames Vorgehen der Bundesverkehrsministerien und Länderressorts wichtig ist: Bundesverkehrsminister Steffen Bilger will mit den Landesverkehrsministern digital über weitere Entlastungsmaßnahmen beraten, unter anderem über den Umgang mit bestimmten Gütern, die nicht länger an den Häfen gelagert werden dürfen.
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