MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Niedrigwasser am Rhein wirkt preistreibend auf Benzin und Diesel, weil sich Transporte von Kraftstoffen und Vorprodukten verteuern. Der ADAC-Kraftstoffmarktexperte Christian Laberer ordnet das als wichtigen, aber nicht einzigen Faktor ein. Der Wirtschaftsverband en2x warnt zugleich vor vorübergehenden und regional begrenzten Versorgungsengpässen, falls es zusätzlich zu Störungen in der Transportlogistik kommt. Parallel verschärft die Sanierung der Bahnstrecke am rechten Rheinufer die Möglichkeiten, Güter auszuweichen.
Autofahrer merken die Folgen des Niedrigwassers am Rhein derzeit nicht nur an den Pegelständen, sondern auch an der Zapfsäule. Der ADAC-Kraftstoffmarktexperte Christian Laberer ordnet das Phänomen klar ein: „Das derzeitige Niedrigwasser am Rhein wirkt preistreibend“, sagt er. Der Mechanismus ist dabei weniger mystisch als es auf den ersten Blick wirkt. Der Rhein dient als Transportweg für Öl sowie für Benzin und Diesel, und schon eine geringere Wasserführung bedeutet, dass Binnenschiffe weniger Ladung aufnehmen können oder häufiger an Kapazitätsgrenzen stoßen.
Technisch und operativ entsteht dadurch ein Kostenhebel über die gesamte Logistikkette. In großen Tankschiffen lässt sich Kraftstoff in der Regel deutlich günstiger bewegen als mit kleineren Lkw-Transporten. Wenn Schiffe bei niedrigen Pegeln nur mit eingeschränktem Frachtvolumen beladen werden können, steigen die Logistikkosten pro transportierter Einheit. Genau darauf verweist Laberer mit dem Hinweis, dass die Logistikkosten für den Transport von Kraftstoffen und einzelnen Vorprodukten teilweise „deutlich“ anziehen. Gleichzeitig versorgt der deutsche Markt nicht nur über den Rhein, sondern über ein Netzwerk aus Seehäfen, Raffinerien, Pipelines sowie Schienen- und Straßenverkehr, wodurch sich der Effekt vor allem in Regionen unterschiedlich ausprägt.
Genau diese Differenzierung zeigt sich in den regionalen Preisverteilungen. Bei Benzin führt laut dem von den Daten im Markt verwendeten Preisbild Nordrhein-Westfalen und Hessen das Feld an, gefolgt von weiteren Ländern in der Westhälfte Deutschlands; bei Diesel liegen NRW und Hessen ebenfalls vorn. Auch auf Landkreisebene fällt auf, dass sich die teureren Regionen im Westen ballen, während es in Bayern – vor allem in seiner südlichen Hälfte – am günstigsten ausfällt. Anders gesagt: Die Engpassrisiken sind nicht gleichmäßig, sondern folgen den Transportwegen, der Nähe zu bestimmten Umschlagpunkten und der Frage, wie stark alternative Routen bereits ausgelastet sind.
Ein wichtiger Punkt kommt hinzu: Die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Lage verschärft, hängt nicht allein am Rhein, sondern an der Fähigkeit der Logistik, kurzfristig umzuschichten. Der Wirtschaftsverband en2x betont, dass die Pegelstände voraussichtlich weiter sinken beziehungsweise in der kurzen Frist zwar nicht dauerhaft steigen, aber die nächsten Schritte Unsicherheit enthalten. Nach den Angaben des Verbandes erhöhen sich damit die Chancen auf vorübergehende, regional begrenzte Versorgungsengpässe – besonders dann, wenn es zusätzlich zu Verzögerungen auf der Schiene, technischen Störungen oder anderen Einschränkungen in der Transportlogistik kommt. Damit wird deutlich: Selbst wenn der Tankstellenbetrieb bislang „auf normalem Niveau“ läuft, können sich Engpässe schneller bemerkbar machen, sobald mehrere Verkehrsträger gleichzeitig unter Druck geraten.
Die Lage wird zusätzlich durch Infrastrukturarbeiten und Verkehrsregeln beeinflusst. Der Rhein gilt als Europas wichtigste Wasserstraße; bei niedrigen Pegeln sinkt die transportable Ladung, was sowohl die Belieferung der Industrie mit Vorprodukten erschwert als auch Lieferketten unter Druck setzt. Parallel erschwert die Generalsanierung einer Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite das Verlagern von Transporten auf die Schiene. Zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet stehen dann nur die zwei Gleise der linksrheinischen Strecke zur Verfügung, während es sonst vier Gleise wären – ein Engpass, der besonders dann ins Gewicht fällt, wenn der Verkehr aus dem Binnenschiffskanal nicht oder nicht vollständig kompensiert werden kann. Laut Zeitplan sollen die Bauarbeiten bis Dezember laufen, wodurch Unternehmen für das zweite Halbjahr zunehmend mit schwankender Transportkapazität kalkulieren müssen.
Auf der Straße sorgt parallel die Flexibilisierung von Fahrverboten an Sonn- und Feiertagen in mehreren Bundesländern zwar für Entlastung bei wichtigen Lieferungen, schafft aber keine zusätzlichen Fahrerkapazitäten. Der Logistikverband BGL sieht dadurch zwar mehr Spielraum, jedoch keine neue „Reserve“ beim Personal. Während Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und das Saarland das Fahrverbot bereits vorübergehend gelockert hatten, handeln Baden-Württemberg und Bayern nach dem gleichen Muster wie Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein. Sachsen lehnt derweil eine generelle Lockerung ab und setzt auf mögliche Ausnahmegenehmigungen. Für die Praxis heißt das: Unternehmen können zwar besser planen, aber sie können die physische Kapazität im Transport nicht beliebig vergrößern.
Für Betreiber von Tankstellen, Handelsunternehmen und Industrieabnehmer entscheidet sich die unmittelbare Wirkung daher an der Frage, wie schnell sich Logistikprozesse an die reduzierte Transporteffizienz anpassen. en2x beschreibt, dass die Anpassungen laufend erfolgen und die Belieferung aus Raffinerien aufrechterhalten wird – nicht nur zu Tankstellen, sondern auch zu anderen Kundengruppen wie Heizölkunden, Flughäfen und Industrie. In den kommenden Wochen wird es folglich weniger darum gehen, ob es überhaupt zu Preisdruck kommt (das passiert bereits), sondern wie lange regional sichtbare Unterschiede bestehen bleiben. Wenn die Transportlogistik insgesamt stabil bleibt und die Umschichtung zwischen Wasser, Schiene und Straße funktioniert, dürfte der Markt den Effekt eher dämpfen; falls hingegen mehrere Störungen gleichzeitig eintreten, sind zeitweise zusätzliche Preissprünge möglich.
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