BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Deutsche Bahn stellt wegen des Niedrigwassers auf mehreren Flüssen zusätzliche Gütertransporte auf die Schiene. DB Cargo kann demnach kurzfristig rund 400 Güterwagen ad hoc mobilisieren. In den kommenden Monaten sollen weitere bis zu 500 Wagen für ein längerfristiges Vorhaltekonzept bereitgestellt werden. Vorstandschef Bernhard Osburg verbindet das mit dem Ziel, mittelfristig deutlich mehr Binnenschiffe zu ersetzen.
Die aktuellen Niedrigwasserstände auf mehreren Wasserstraßen treffen die Logistik nicht nur in der Binnenschifffahrt, sondern auch in den Produktions- und Lieferketten dahinter. Genau an dieser Schnittstelle setzt die Deutsche Bahn an und erweitert laut Aussagen von DB-Cargo-Vorstandschef Bernhard Osburg die Schiene als ausgleichenden Transportpfad. Auf dem deutschen Netz der Bahn-Gesellschaft DB InfraGO sollen dafür kurzfristig zusätzliche Güterzugkapazitäten verfügbar gemacht werden. DB Cargo kann demnach ad hoc rund 400 Güterwagen mobilisieren; das ist in der Praxis vor allem deshalb relevant, weil Wagen und Trassen nicht nur verfügbar sein müssen, sondern auch in Umläufe eingebunden werden.
Technisch betrachtet ist die Wirkung eines Güterzugs auf die Binnenflotte vor allem eine Frage der Umlaufgeschwindigkeit und der damit verbundenen Taktung. Osburg stellt den Zusammenhang ausdrücklich her: Ein einziger Güterzug könne aufgrund höherer Umlaufgeschwindigkeit bis zu zehn Binnenschiffe ersetzen. Aus Logistik-Sicht ist das ein Hinweis darauf, dass die Bahn weniger „nur“ Kapazität bereitstellt, sondern den Engpass über ein anderes Betriebsmodell kompensiert. Kurzfristig sind bis zu 100 ersetzte Binnenschiffe geplant, während ein langfristiges Vorhaltekonzept rund 200 Schiffe adressieren soll. Parallel wird deutlich, dass das Kosten- und Organisationsmodell nicht automatisch steht: Die Finanzierung des Vorhaltekonzepts sei noch zu klären.
Auf der operativen Ebene spielt dabei auch das Netzwerk-Setup eine zentrale Rolle. DB InfraGO betreibt nach Angaben aus dem Unternehmen einen Sonderkoordinator Niedrigwasser, der sich besonders auf Nord-Süd-Verkehre entlang von Rhein und Elbe konzentriert und diese steuert. Das ist insofern wichtig, als das Bahnnetz täglich stark ausgelastet ist und der Güterverkehr dort nicht isoliert betrachtet werden kann. Der Hinweis, dass täglich rund 4.500 Güterzüge unterwegs sind und mehr als 220 Eisenbahnunternehmen das Netz nutzen, unterstreicht den Koordinationsaufwand: Wenn zusätzliche Wagen in Umläufe eingebunden werden sollen, müssen Prioritäten, Fahrplanfenster, Anschlusspunkte und Ressourcen aufeinander abgestimmt werden.
Auch die Rolle von Umleitungen gehört in diesen Kontext. Der Güterverkehr werde derzeit zusätzlich über Umleitungen ermöglicht, um Kapazitäten trotz der durch Niedrigwasser verursachten Einschränkungen verfügbar zu halten. Gleichzeitig wird in mehreren Bundesländern das Sonntagsfahrverbot für Lastwagen ausgesetzt, um Transporte zumindest teilweise auf die Straße zu verlagern. Damit entsteht ein dreistufiges Ausgleichssystem aus Bahn, Straße und Restkapazitäten der Wasserwege. Für Unternehmen bedeutet das: Die Wahl des Verkehrsträgers verschiebt sich nicht pauschal, sondern wird phasenweise und streckenbezogen entschieden, je nachdem, wie schnell Alternativen verfügbar sind und wie zuverlässig die Anschlusslogistik am Ziel funktioniert.
Historisch ist die Reaktion auf saisonale Wasserstände kein völlig neues Thema, aber die zunehmende Bedeutung „just-in-time“-naher Lieferfenster macht die Folgen von Niedrigwasser immer spürbarer. In der Praxis wird die Bahn damit in einer Rolle bestärkt, die bei Extremwetterlagen häufig geprüft wird: Sie wird zum wetterunabhängigeren Taktgeber, während Binnenschiffe je nach Pegelstand in der Fahrplanstabilität leiden. Der von der Bahn genannte Ansatz mit ad hoc mobilisierbaren Wagen und einem Vorhaltekonzept für mehrere Monate passt zu genau dieser Logik, denn er behandelt das Problem nicht nur als kurzfristige Störung. Gleichzeitig bleibt die Umsetzung ein Managementthema, weil ein Vorhaltekonzept zwangsläufig Kapitalkosten und Dispositionsaufwand erzeugt, weshalb Osburg die Finanzierung ausdrücklich als offenen Punkt nennt.
Für die Markt- und Industrieseite ergibt sich daraus vor allem eine Planungsfrage: Wie stark können Verlader ihre Transportverträge und Routen in den nächsten Wochen flexibel umstellen, ohne dass sie neue Risiken bei Standzeiten, Umschlag oder Lieferzeiten importieren? Wenn die Bahn tatsächlich kurzfristig bis zu 400 Wagen mobilisiert und später zusätzlich bis zu 500 Wagen bereitstellt, kann das die Ausfallquote in betroffenen Segmenten deutlich senken. Besonders dort, wo Binnenschiffe bislang regelmäßig auf Engpassstrecken eingesetzt werden, kann die Kombination aus Güterzug-Substitution und Umleitungen helfen, die Abhängigkeit vom jeweiligen Pegelstand zu reduzieren. Gleichzeitig gilt: Der Teufel steckt im Detail der täglichen Umsetzung auf dem Netz, weil Trassen, Anschlussbahnhöfe und Disposition durch das gleichzeitige Zusammenspiel von DB InfraGO und über 220 nutzenden Unternehmen geprägt sind.
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