LONDON (IT BOLTWISE) – TKMS signalisiert, dass beim zweiten Los der MEKO-A-200-Fregatten auch neue Zulieferer berücksichtigt werden sollen. CEO Oliver Burkhard kündigt dafür die Ausrichtung eines Zulieferertages an und nennt zugleich NVL als angefragten Anbieter für Schiffbauleistungen. Damit rückt die Frage nach der Werft- und Fertigungskette näher an den politischen Zeitplan für eine Auslieferung ab Dezember 2029. Unklar bleibt jedoch, bis wann das Angebot vorliegen soll und wie sich der enge Takt auf die Entscheidung über das zweite Los auswirkt.
Für das erste Los der MEKO A-200 ist der Weg politisch bereits freigezeichnet, die industrielle Umsetzung läuft. Beim zweiten Los mit vier Schiffen bleibt dagegen noch ein entscheidender Schritt aus: Die Behandlung einer 25-Millionen-Euro-Vorlage steht dem Bericht zufolge erst noch an, Burkhard rechnet dafür nach der Sommerpause. Genau in diese Lücke hinein verlagert TKMS jetzt den Fokus auf die Lieferkette, denn mit einem knappen Auslieferungsfenster wird jeder zusätzliche Abstimmungszyklus zum Risiko für den Programmplan.
Technisch und organisatorisch geht es dabei um mehr als nur um „wer baut“. TKMS will beim gestoppten Fregattenprojekt F126 die Lehren aus der Projektlogik ziehen, etwa was Wiederverwendbarkeit von Strukturen, Fertigungskapazitäten und Belastung der Werftstandorte angeht. Burkhard stellte in der Telefonkonferenz heraus, dass es Regeln gibt, möglichst viele Unternehmen einzubinden, die beim F126 nicht mehr zum Zuge kommen, aber eben nicht als starres Muss. Die Argumentation zielt damit auf ein Gleichgewicht aus Wettbewerb in der Fertigung, Verfügbarkeit von Kapazitäten und belastbarer Wirtschaftlichkeit.
Als konkrete Bewegung nennt TKMS NVL – die heutige Rheinmetall Naval Systems – als angefragten Partner. Burkhard erklärte, dass auch dort ein Angebot zur Bereitstellung von Schiffbauleistungen für das zweite Los angefordert wurde, allerdings ohne Termin für die Angebotsabgabe. Damit wird ein bislang zentraler Bestandteil der MEKO-Industrialisierung offengelegt: Wer als Bau- und Integrationsschnittstelle agiert, entscheidet über die Wiederholbarkeit von Arbeitsabschnitten, über Schnittstellenrisiken zwischen Gewerken und über den Takt, mit dem am Ende die Schiffe aus dem Baudock herauslaufen. Dass Burkhard die Dauerhaftigkeit des Zeitplans ausdrücklich als Kriterium nennt, wirkt wie eine technische Leitplanke für die Vergabeentscheidung.
Besonders beobachtet wird in diesem Kontext die Frage nach German Naval Yards Kiel (GNYK). TKMS sagt dem Bericht zufolge klar, dass GNYK beim neuen Los der MEKO A-200 nicht berücksichtigt werden soll; Burkhard begründete dies damit, dass die Werft beim F126 nur Unterauftragnehmer für NVL gewesen sei. In den Worten des TKMS-CEOs: „Die GNYK spielt bei der Abarbeitung dieses Auftrages für uns keine direkte Rolle, weil wir sie nicht direkt beauftragen werden. Wenn das NVL tun würde, ist das deren Entscheidung.“ Damit bleibt die Tür zumindest indirekt offen: Wenn NVL eigene Subunternehmer einbindet, kann GNYK in der Praxis durchaus wieder als Teil der Fertigungskette auftauchen, ohne dass TKMS eine direkte Beauftragung übernimmt.
Die Historie dahinter ist anspruchsvoll. TKMS hatte laut Bericht Gespräche über eine Übernahme von GNYK geführt, ein nicht bindendes Angebot wurde jedoch Ende des vergangenen Monats zurückgezogen, weil man sich nicht auf beiderseits akzeptable Konditionen einigen konnte. Gleichzeitig hatte auch Rheinmetall ein nicht bindendes Übernahmeangebot vorgelegt, das weiterhin Bestand hat; Burkhard und auch Rheinmetall-CEO Armin Papperger ordnen das im Kontext der Kapazitätsplanung ein. Genau solche Themen prägen die Marinerüstungsindustrie: Kapazitäten sind nicht beliebig skalierbar, und wenn ein Generalauftragnehmer (wie etwa TKMS als System- und Programmgestalter) Fertigungsrisiken in der eigenen Wertschöpfungskette vermeiden will, wird die Werftenlandschaft zur strategischen Ressource.
Neben den MEKO-Fregatten stellt TKMS jedoch deutlich heraus, dass die eigenen Schwerpunkte auf der Umsetzung bestehender Aufträge liegen. Für die ersten neun Monate des laufenden Geschäftsjahres nennt Burkhard drei ausgelieferte U-Boote. Der Auftragsbestand wird mit 20,1 Milliarden Euro angegeben und soll laut Einschätzung weiter steigen, falls der MEKO-A-200-Auftrag verbucht wird oder der U-Boot-Vertrag mit Kanada abgeschlossen ist; bei 12 Einheiten für die kanadische Marine rechnet Burkhard mit mehr als 15 Milliarden Euro allein für die Boote. Gleichzeitig bleibt die Planbarkeit relevant: Ein Vertragsabschluss sei bis Ende des Jahres möglich, und im kommenden Jahr wolle man die Verhandlungen für einen In-Service-Support-Vertrag starten, der 40 Jahre abdecken soll.
Auch bei anderen Programmen liefert TKMS konkrete Zeithorizonte. Burkhard hält einen Vertragsschluss bis Jahresende für das indische U-Boot-Vorhaben P-75i für durchaus realistisch und verweist darauf, dass das indische Finanzministerium die dafür benötigten Finanzmittel freigegeben habe. Darüber hinaus betrachtet TKMS eine langfristige Nachfrage nach Mitteln zur Minenräumung im Umfeld der Golf-Anrainerländer; die Begründung setzt dabei auf veränderte Rahmenbedingungen infolge des Iran-Krieges. Parallel dazu arbeitet das Unternehmen an dem Anti-Torpedo-Torpedo SeaSpider, bei dem eine Qualifikation bei der europäischen Rüstungsagentur OCCAR im kommenden Jahr erfolgen soll; bisherige Zeitschienen zielten bis 2029 auf Marktreife. Für die Jahre 2027 bis 2030 ist laut Präsentation eine Verkaufskampagne vorgesehen, als potenzielle Kunden wurden zuvor Deutschland, die Niederlande und Kanada genannt, zudem ist in der Präsentation auch die US-Flagge aufgeführt – ein Hinweis darauf, dass TKMS die Nachfragebasis über mehrere NATO-nahe Beschaffungslogiken hinausdenken könnte.
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