MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die DB InfraGO AG hat am 30. Juni 2026 die Bauoption für einen zentralen Tunnelabschnitt der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München abgerufen. Damit wechselt das Projekt für den Baukonzern PORR offiziell in die Bauphase. PORR übernimmt dort Spezialtiefbau, Ingenieur- und Straßenbauarbeiten sowie Grundwasserleistungen rund um den Rettungsschacht 9 und ein Querungsbauwerk. Die Inbetriebnahme der Strecke bleibt für 2035 bis 2037 vorgesehen.
Mit dem Abruf der Bauoption am 30. Juni 2026 setzt die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München einen klaren Meilenstein Richtung Baustelle. Während in den vorangegangenen Projektphasen vor allem Planung, Abstimmung und die rechtliche Absicherung der Trasse im Vordergrund standen, beginnt für den betroffenen Abschnitt jetzt die echte Umsetzung. Konkret tritt der Baukonzern PORR in die Bauphase ein, weil DB InfraGO den Auftrag zur Realisierung eines östlich gelegenen Tunnelabschnitts freigibt. Das ist nicht nur ein operatives Signal für das Projekt, sondern auch ein Stück Planbarkeit für die beteiligten Gewerke, denn Tunnelvortrieb und Tiefbau lassen sich erst dann in einen verlässlichen Bauablauf übersetzen, wenn die nächste Stufe der Vergabe gezogen wird.
Die zweite Stammstrecke ist ein rund elf Kilometer langes Bauvorhaben, das weitgehend parallel zur bestehenden Verbindung zwischen Laim im Westen und Leuchtenbergring im Osten verläuft. Der Kern des Projekts ist ein etwa sieben Kilometer langer Tunnel in ungefähr 40 Metern Tiefe. In diesem Bereich entstehen drei neue unterirdische Stationen: Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof. Aus Sicht des Betriebs ist das der entscheidende Hebel, weil die neue Stammstrecke zusätzliche Kapazität für dichtere Taktzeiten schaffen soll. Die Landeshauptstadt München verknüpft das Vorhaben zudem mit Zielen wie geringerer Störanfälligkeit und höherer Pünktlichkeit im bestehenden S-Bahn-Netz. Besonders bemerkenswert ist auch die Argumentationslinie der Stadt: Im Vergleich zu Alternativen wie einem S-Bahn-Südring soll das Projekt mehr Fahrgäste vom Auto auf die Schiene verlagern. Sobald die Planfeststellung für den Abschnitt zwischen Laim und Leuchtenbergring rechtskräftig ist, können die Bauarbeiten durchstarten – die ersten Tunnelvortriebe sollen nach aktueller Planung Ende 2026 beginnen.
Für PORR wird der Auftrag über ein klar abgegrenztes Baulos an der Vergabeeinheit 734 konkret. Es umfasst den östlichen Tunnelabschnitt zwischen dem Ostbahnhof und der Querung Berg-am-Laim-Straße; hinzu kommt der Rettungsschacht 9. Im Leistungsumfang stehen laut Projektbeschreibung vor allem Spezialtiefbau, Ingenieur- und Grundwasserbau. Technisch zentral sind dabei der rund 65 Meter lange Rettungsschacht 9 und ein etwa 55 Meter langes Querungsbauwerk an der Berg-am-Laim-Straße in Deckelbauweise. Der Rettungsschacht soll während der Bauphase als Startschacht für den Tunnelvortrieb fungieren und später als Rettungsweg dienen. Das Querungsbauwerk wiederum adressiert die Notwendigkeit, den Tiefbau an die städtische Infrastruktur anzubinden, ohne den Straßenraum dauerhaft vollständig zu blockieren. Neben den Hauptbauwerken nennt die Meldung außerdem Aufgaben zur Baugrubenherstellung und zum Grundwassermanagement, also jene Gewerke, die im urbanen Untergrund oft den Takt vorgeben, weil sie die Baugrubensicherheit und die kontrollierte Wasserhaltung steuern.
Die Ausführung folgt dabei einem organisatorischen Muster, das bei Infrastrukturprojekten dieser Größenordnung häufig ist: PORR bündelt die Umsetzung über Teams aus dem Ingenieurbau und Spezialtiefbau in Deutschland und ergänzt das Profil um ein österreichisches Grundwasserhaltungs-Team. Entscheidend ist hier die Verzahnung zwischen Baugrube, Wasserhaltung und nachgelagerten Tunnelarbeiten. Grundwassermanagement ist im Tunnelbau nicht nur „Nebenleistung“, sondern beeinflusst direkt die Standfestigkeit der Baugruben und damit auch die Geschwindigkeit, mit der Folgegewerke arbeiten können. Ergänzend heißt es, dass die Vergabe nach dem Partnerschaftsmodell Schiene der Deutschen Bahn erfolgte. Nach einer gemeinsamen Entwicklungs- und Planungsphase erhielt PORR 2025 den Zuschlag für die entsprechenden Vergabepakete. Der Abruf der Bauoption Ende Juni 2026 markiert somit den Übergang von der Vertrags- und Planungswelt in den physischen Bauablauf – und genau an dieser Stelle entscheidet sich, wie stark die Entwicklungsphase bereits in baubare, stabile Prozesse überführt wurde.
Auch auf Konzernebene passt das Timing ins Bild. Im Segment DE lag der Auftragsbestand der PORR zum Ende des ersten Quartals 2026 bei rund 1,955 Milliarden Euro. Gleichzeitig stieg der Auftragseingang gegenüber dem Vorjahresquartal um 35,7 Prozent auf 418 Millionen Euro. Solche Wachstumsraten sind für ein Bauunternehmen vor allem dann relevant, wenn sie in eine mehrjährige Auslastung übersetzen: Tunnel- und Tiefbauprojekte binden Kapital und Ressourcen über lange Zeiträume, weshalb die Planbarkeit des Projektportfolios für die operative Steuerung und das Working-Capital entscheidend ist. Auf Konzernebene nennt die Quelle zudem Zahlen aus dem Geschäftsjahr 2025: Eine Produktionsleistung von 6,818 Milliarden Euro (+1,0 Prozent) und ein EBIT von 196,7 Millionen Euro (+24,2 Prozent) sowie ein Gesamtauftragsbestand von 9,539 Milliarden Euro, der bis Ende März auf 10,004 Milliarden Euro kletterte. Damit liegt der Auftragsbestand weiterhin deutlich über dem Umfang einer Jahresleistung. Die Beteiligung an der zweiten Stammstrecke sichert PORR also nicht nur zusätzliche Bauleistung über mehrere Jahre, sondern schafft auch eine technische Referenz für komplexe Bahn- und Infrastrukturprojekte im dicht bebauten städtischen Raum.
Damit rückt neben der reinen Bauausführung auch die strategische Bedeutung solcher Referenzen in den Fokus. Tunnelbau in hoher Tiefe, die Herstellung von Rettungswegen und die Realisierung von Bauwerken in Deckelbauweise sind typische Felder, in denen Auftraggeber gern nachweisen möchten, dass Planung, Qualitätsmanagement und Bauablauf in engem Takt funktionieren. Der Fertigstellungstermin für das PORR-Baulos wurde in der Meldung nicht separat veröffentlicht; er dürfte sich jedoch am Gesamtzeitplan orientieren, der für die Inbetriebnahme derzeit den Zeitraum zwischen 2035 und 2037 vorsieht. Für die Marktbeobachtung bedeutet das: Die Projektrealität wird sich erst über die nächsten Jahre vollständig zeigen, etwa wenn die ersten Tunnelvortriebe anlaufen und die Schnittstellen zwischen Schachtbau, Querungsbauwerk und dem eigentlichen Vortriebsabschnitt stabil laufen. Ein weiterer Aspekt: Die zweite Stammstrecke wird zwar vom Bund und dem Freistaat Bayern wesentlich finanziert, beteiligt ist aber auch die Landeshauptstadt München an den Kosten. Das unterstreicht, dass hier nicht nur eine Bauleistung eingekauft wird, sondern ein politisch und städtebaulich eingebettetes Infrastrukturvorhaben, das den Nahverkehr auf Jahrzehnte prägen soll.
Für Unternehmen mit Fokus auf Infrastruktur und Tiefbau ist der Abruf zudem ein praktischer Hinweis darauf, wie Vergabe- und Planungsmechanismen in der Schienenwelt funktionieren: Erst die rechtskräftige Planfeststellung schafft die Grundlage, dann werden Baupakete so strukturiert, dass Optionen gezogen werden können, sobald technische und organisatorische Rahmenbedingungen passen. Für PORR ergibt sich daraus eine langfristige Positionierung im Segment komplexer Infrastrukturvorhaben, weil die Aufgaben nicht bei „Standardtiefbau“ enden, sondern Grundwasserhaltung, Baugrubensicherheit und Bauwerkserstellung im Untergrund zusammenführen. Gleichzeitig bleibt für den Projekterfolg entscheidend, wie gut die Bauphase auf den Zeitplan der Vortriebe abgestimmt wird; die nächsten Schritte bis Ende 2026 sind daher mehr als bloße Projektkommunikation. Während im Hintergrund weitere Kennzahlen und Teilveröffentlichungen folgen, liegt der operative Drehpunkt jetzt bei den tatsächlich startenden Tunnelvortrieben und bei der Stabilität der Baugruben- und Wasserhaltungsprozesse im städtischen Umfeld.
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