LONDON (IT BOLTWISE) – Der Ölpreis ist seit seinem Hoch deutlich gefallen, doch an der Tankstelle bleiben die Spritkosten spürbar hoch. Besonders Diesel verteuerte sich bundesweit seit Anfang Juli um rund 34 Cent je Liter. Als Treiber nennt die Marktanalyse vor allem knappe Raffineriekapazitäten und steigende Raffineriemargen über den Diesel-Crack-Spread. Zusätzlich belastet in Deutschland Niedrigwasser im Rhein die Lieferwege.
Dass Diesel an der Tankstelle teurer bleibt, obwohl der Ölpreis zuletzt spürbar nachgegeben hat, wirkt auf viele Autofahrer wie ein Widerspruch. Tatsächlich verschiebt sich die Preisbildung entlang der Prozesskette: Am Rohstoffmarkt fällt zwar der Preis für Brent, doch Tankstellen handeln nicht Rohöl, sondern Fertigprodukte wie Diesel und Benzin. Damit schlagen sich Schwankungen aus dem Raffinerie- und Logistikkostenblock oft stärker durch als Veränderungen am Börsenwert allein.
In Deutschland zeigt sich das aktuell sehr konkret. Seit Anfang Juli ist Diesel im bundesweiten Schnitt um rund 34 Cent je Liter teurer geworden; bei Super E10 lag der Anstieg laut der Hintergrundanalyse bei gut 20 Cent. Ein Teil lässt sich mit dem Auslaufen des Tankrabatts von 17 Cent Ende Juni erklären. Auffällig ist jedoch die Richtung: Diesel ist wieder deutlich teurer als Benzin, obwohl Diesel steuerlich begünstigt wird. Das spricht dafür, dass die Differenz nicht primär fiskalisch, sondern vor allem durch Angebots- und Verarbeitungseffekte entsteht.
Der zentrale technische Hebel hinter dieser Entkopplung ist die Verarbeitung. Rohöl muss erst in Raffinerien in die einzelnen Kraftstofffraktionen aufgeteilt werden, und genau diese Umwandlung kostet je nach Auslastung und Marktlage. In der Hintergrundberichterstattung wird das über den Diesel-Crack-Spread greifbar: Er beschreibt den Aufschlag von Diesel gegenüber Rohöl und damit, wie teuer die Herstellung von Diesel im Verhältnis zum Einsatzstoff gerade ist. Der Spread stieg zuletzt massiv und liegt bei über 90 Dollar je Barrel nahe des Rekordhochs; zugleich meldet die Internationale Energieagentur (IEA) Rekordwerte bei Raffineriemargen für Diesel, Kerosin und Benzin im Atlantikraum.
Warum die Margen so hoch sind, liegt laut IEA vor allem an der Kombination aus beschädigter und gedrosselter Infrastruktur sowie enger werdenden globalen Lieferströmen. Im Zuge des Iran-Kriegs wurden Raffinerien durch Angriffe beeinträchtigt oder aus Sicherheitsgründen heruntergefahren; hinzu kommt, dass der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus eingeschränkt ist. Dadurch sinkt die Ausfuhr von Diesel, Benzin und anderen Ölprodukten spürbar. Zusätzlich haben ukrainische Drohnenangriffe russische Raffinerien getroffen, was die IEA dazu bringt, Raffinerien als „zentrales Nadelöhr“ am Ölmarkt zu beschreiben.
Auf der Nachfrageseite und im Exportmix verschärft sich das Bild. Die IEA nennt für den Juli Exporte aus Russland, dem Nahen Osten und Asien, die laut Angaben um 1,3 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorjahreswert lagen; das entspricht rund einem Fünftel des weltweiten Dieselhandels auf dem Seeweg. Seit dem 8. Juli verschärft zudem ein russischer Exportstopp für Diesel die Lage. Für Europa bedeutet das zwar: Deutschland importiert selbst keinen russischen Diesel mehr, aber es steht dennoch im Wettbewerb mit Regionen wie Asien um verfügbare Liefermengen. „Wir stehen in Konkurrenz mit Asien, denen sowohl die Lieferungen aus dem Nahen Osten fehlen, als auch die Lieferung aus Russland“, erklärt Rohstoffexpertin Thu Lan Nguyen; „So kommen die Angebotsknappheit und die höheren Preise auch bei uns in Europa an.“
Auch die lokale Transportlogistik kann in solchen Phasen zur Preisspur werden. Im Fall Deutschlands kommt ein Sonderproblem hinzu: Niedrigwasser im Rhein. Normalerweise ist der Rhein für den Transport von Treibstoffen ein zentraler Verkehrsträger; niedrige Pegelstände erhöhen jedoch Transportkosten, weil sich Fahrpläne und Ladekapazitäten verschieben. Solche Effekte können regional die Spritpreise treiben, wobei sie laut Einschätzung zeitlich begrenzt sein können. Dennoch fällt im aktuellen Umfeld ein zusätzlicher Kostendruck zusammen mit globaler Knappheit, und genau diese Kopplung verhindert, dass ein sinkender Ölpreis automatisch an der Zapfsäule ankommt.
Für die weitere Preisrichtung bleibt entscheidend, wie schnell Raffineriekapazitäten wieder „entschärfen“ und wie stabil die Exportflüsse sind. Beim Rohöl rechnet Ulrich Kater, Chefvolkswirt der DekaBank, nicht mit einer raschen Rückkehr auf Vorkriegsniveau; bis zum Jahresende und ins nächste Jahr dürfte die Spanne beim Rohöl zwischen 80 und 100 Dollar je Fass liegen. Bei Diesel kommt jedoch ein weiteres Risiko hinzu, das auf den USA lastet: Die Vereinigten Staaten zählen zu den größten Diesel-Exporteuren, haben ihre Lieferungen zuletzt deutlich ausgeweitet, sind aber laut US-Energieinformationsbehörde EIA bereits zu mehr als 96 Prozent ausgelastet. Zudem lagen die US-Lagerbestände von Diesel und Heizöl Ende Juli mit rund 107 Millionen Barrel auf dem niedrigsten Stand für diese Jahreszeit seit 30 Jahren; in den Wintermonaten kann die Nachfrage nach Heizöl steigen. Damit verschiebt sich die Frage von „Wie viel wird produziert?“ zu „Wie viel wird für Exportzwecke freigegeben?“
Für Autofahrer folgt daraus eine nüchterne Erwartung: Selbst wenn der Ölpreis weiter fällt und sich die Rheinpegel wieder erholen, sind das keine Garanten für deutlich günstigere Spritpreise. Solange global die Raffineriekapazitäten knapp bleiben und wichtige Lieferströme aufgrund geopolitischer und sicherheitspolitischer Faktoren ausfallen oder umgeleitet werden müssen, dürfte vor allem Diesel teuer bleiben. Die aktuelle Preislogik zeigt damit weniger eine einheitliche Rohstoffstory, sondern eine mehrschichtige Engpasskette aus Verarbeitung, Transport und Exportwettbewerb.
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