LONDON (IT BOLTWISE) – Die elektrische Mercedes C-Klasse ist seit Mai 2026 konfigurierbar und startet mit dem C 400 4Matic elektrisch. Herzstück ist ein 94-kWh-Akku netto am 800-Volt-System, kombiniert mit 360 kW Leistung und einer WLTP-Reichweite von 753 Kilometern. Mercedes koppelt die Vorderachse bei Teillast über eine Disconnect Unit ab, um Effizienz zu gewinnen. Beim Laden am DC-Gleichstrom sind bis zu 330 kW möglich, in der Praxis aber abhängig von der Säule und optionalen Systemen.
Seit Mai 2026 ist die elektrische Mercedes C-Klasse konfigurierbar, und damit verschiebt sich der Fokus im C- und GLC-Segment spürbar Richtung Hochvolt-Architektur. Mercedes startet zunächst mit dem C 400 4Matic elektrisch, der 360 kW leistet und auf einen Akku mit 94 kWh netto setzt. Schon im technischen Ansatz knüpft der Wagen an die frühere GLC-Generation an, denn auch hier arbeitet das System mit 800 Volt. Die WLTP-Reichweite der Basisversion nennt der Konfigurator mit 753 Kilometern, ein Wert, der in dieser Klasse vor allem davon abhängt, wie effizient die Rekuperation und das Thermomanagement den Energiefluss zwischen Batterie, Antrieb und Fahrtprofil steuern.
Im Mai-und-April-Fahrplan wurde das Modell bereits am 20. April 2026 vorgestellt, und beim Aufbau merkt man: Mercedes behandelt die elektrische C-Klasse als Weiterentwicklung derselben technischen Schule wie den GLC. Grundlage ist die MB.EA-Plattform; außerdem sollen Antriebe und Batterietechnik teilweise mit denen aus der MMA-Plattform (u. a. Mercedes CLA) übereinstimmen. Auffällig im Branding: Der bisher häufig genutzte Zusatz „mit EQ-Technologie“ entfällt im Modellnamen, offiziell heißt es nun „C 400 4Matic elektrisch“. Das betrifft nicht nur den Schriftzug, sondern signalisiert auch, dass Mercedes seine Modelllogik stärker über Plattform- und Antriebslogik strukturiert als über ein festes Technologie-Label.
Technisch betrachtet fällt neben dem Antrieb vor allem das Zusammenspiel aus 800-Volt-Setup und Mechanik ins Gewicht. Zwei Permanentmagnet-Motoren liefern zusammen 360 kW, und die Effizienzstrategie greift über die mechanische Disconnect Unit (DCU): Wenn nicht die volle Power benötigt wird, koppelt Mercedes die Vorderachse mechanisch ab. An der Hinterachse arbeitet ein Zweigang-Getriebe, bei dem der erste Gang mit einer kurzen Übersetzung von 11:1 auf kräftigen Vortrieb und hohe Anhängelast ausgelegt ist, während der zweite Gang mit 5:1 die Effizienz auf Autobahnfahrten unterstützen soll. Ergänzt wird das durch Rekuperation mit bis zu 300 kW, die laut Beschreibung in erster Linie beim Bremsen maximal verfügbar ist, nicht im Schubbetrieb. Die Batterie selbst ist mit 94 kWh netto als bisher größte Ausprägung im neuen Mercedes-Baukasten positioniert; ergänzend nennt der Text weitere Varianten mit LFP (58 kWh) sowie NMC (85 kWh). Die konstruktiven Unterschiede zwischen 85-kWh- und 94-kWh-Modulpaketen werden dabei über die Bauhöhe erklärt: 85 kWh sollen 17,6 cm hoch sein, 94 kWh 19 cm.
Auch im Innenraum setzt die elektrische C-Klasse ein klares Signal Richtung Software- und Bedienkonzept. Mercedes nennt entweder den 39,1 Zoll großen Hyperscreen oder den Superscreen aus drei getrennten Displays (10,3 Zoll plus zweimal 14 Zoll); als Kartenbasis dient Google Maps. Dazu kommen zwei Handy-Ladeschalen in der hohen Mittelkonsole, die Fahrmodi P, N, R und D werden über einen Hebel am Lenkrad aktiviert, und für die Rekuperation gibt es Wippen. Für Abstand/ACC sitzt links eine weitere Wippe an der Lenkradspeiche, rechts folgt eine „Walze“ zur Lautstärkeregelung. Das ist eine typische Mercedes-Interpretation moderner Bedienlogik: Weniger separate Tasten, dafür eine Kombination aus zentralem Screen-Ökosystem und haptischen Reglern, die gerade bei Rekuperations- und Fahrmoduswechseln in der Praxis schneller erreichbar sind.
Beim Thema Nutzwert entscheidet sich die elektrische C-Klasse gegenüber dem GLC allerdings nicht nur über Effizienz, sondern auch über Raum. Der Kofferraum fällt mit 470 Litern um 100 Liter kleiner aus als beim elektrischen GLC; der Frunk kommt auf 101 Liter, während das SUV dort 128 Liter erreicht. Mercedes betont zugleich die Serienzugänglichkeit: Türen werden mit Bügelgriffen geöffnet, Keyless-Go mit Hands-free Access bringt bündig eingelassene Griffe. Das Exterieur bleibt dabei erkennbar „C-Klasse“-typisch, auch wenn die Maße klar in Richtung höherer Abmessungen gehen: Rund vier Zentimeter mehr Länge gegenüber dem GLC, aber exakt ein Zentimeter kürzerer Radstand. Die Höhe liegt bei 1,50 Metern rund sechs Zentimeter über der Verbrennerversion, und vorne findet sich ein großer Chromgrill mit mittigem Stern sowie große Lufteinlässe. Serienmäßig rollt die Elektrolimousine im Avantgarde-Look auf 18-Zoll-Alurädern an; 19- und 20-Zöller sind optional. Besonders preisrelevant ist das „Advanced-Plus-Paket mit Digitalen Extras“, in dem auch der „ikonische Grill mit beleuchtetem Panel“ enthalten ist; der Text nennt dafür 3.570 Euro.
Konkrete Zahlen zeigt Mercedes außerdem beim Laden und damit in einem Punkt, der im Wettbewerb oft schneller diskutiert wird als die reine Reichweite. Der C 400 4Matic elektrisch ist für bis zu 330 kW DC-Ladeleistung ausgelegt und erreicht die 10- bis 80-Prozent-Ladung laut Angabe in 22 Minuten. Daraus leitet der Text eine rechnerische Ladegeschwindigkeit von 3,0 kWh pro Minute ab und bringt sie mit dem Nachladen auf 24,2 km pro Minute in Verbindung. Wichtig ist der Hinweis zu 400-Volt-Säulen: Um wie an älteren Tesla-Superchargern laden zu können, braucht es ein optionales 400-Volt-Ladesystem für 655 Euro; damit sind aber maximal 100 kW möglich. Zusätzlich ist ein 22-kW-Bordlader als Alternative/Ergänzung genannt, ebenfalls optional für den gleichen Preis, für schnelleres Wechselstrom-Laden. In der Praxis entscheidet diese Kombinatorik häufig darüber, ob ein Fahrzeug bei typischen Streckenprofilen „in der App“ oder am Ladeplatz seine Versprechen einlöst.
Beim Preis startet die elektrische C-Klasse laut Konfigurator bei 67.711 Euro, mit Herstellerrabatt nennt der Text 64.325 Euro. Das liegt damit knapp 3.600 Euro unter dem entsprechenden GLC. Neben der Basisversion Avantgarde gibt es die AMG Line sowie die AMG Line Plus; höhere Varianten bringen unter anderem größere Räder und eine sportlichere Optik. Für Avantgarde werden serienmäßig 18-Zoll-Alu, LED-Licht, Fernlichtassistent, Licht- und Regensensor, ein Glasdach, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, Zweizonen-Klimaautomatik, Kunstledersitze, elektrisch einstellbare Vordersitze samt Sitzheizung sowie Instrumenten- und Zentraldisplay genannt. Technische Assistenten wie Parksensoren vorn und hinten, Rückfahrkamera, Einparkassistent, ACC und Totwinkelassistent mit Bremseingriff gehören ebenfalls dazu; Spurhalteassistent mit assistiertem Spurwechsel ist optional über MB.Drive Assist für 1.785 Euro erhältlich. Wettbewerbsmäßig tritt Mercedes vor allem gegen den BMW i3 an: Dieser wird im Text mit bis zu 906 km WLTP und einer höheren 109-kWh-Akkugröße positioniert, während der Mercedes bei Reichweite und Laden klar dahinter liegt. Der Gegenzug liegt im Profil: Laut Quelle zählen vor allem die optionale Luftfederung und eine in Tests erwartete bessere Effizienz sowie ein komfortableres Fahrgeräusch. Für Käufer bedeutet das am Ende eine klare Entscheidungsmatrix: Wer DC-Laden im 800-Volt-Ökosystem nutzt und Wert auf Mercedes-Inszenierung legt, bekommt ein sehr starkes Technikpaket; wer häufig an 400-Volt-Umgebungen hängt, muss die optionalen Ladesysteme konsequent in die Kalkulation einbeziehen.
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