MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Bei einem Startversuch der Boeing 787-9 von Vietnam Airlines auf dem Weg nach München soll die Maschine zeitweise nicht auf die erwartete Geschwindigkeit beschleunigt haben. Laut vorläufigem Bericht meldeten die Piloten später einen möglichen Tailstrike und einen Reifendruckverlust an mehreren Reifen. Nach der Warnkaskade setzte das Cockpit die Rückkehr für eine technische Überprüfung fort, während die Besatzung bis zur sicheren Landung weitere Schritte wie das Ablassen von Kerosin umsetzte. Offen bleibt, warum es zu dem zunächst zu langsamen Beschleunigungsprofil kam und welche Systeme dabei konkret eine Rolle spielten.
Der Vorfall um den Vietnam-Airlines-Flug VN34 wirft ein klares Sicherheitsraster über einen eigentlich routinefähigen Abschnitt des Fluges: den Startlauf. Nach Angaben der vietnamesischen Luftfahrtbehörde habe die Boeing 787-9 beim Beschleunigen auf dem Rollfeld bereits Probleme bei der Erreichung der erwarteten Geschwindigkeit gezeigt. Ungefähr auf halbem Weg auf der Startbahn habe die Maschine rund zwei Sekunden lang nicht an Tempo zugelegt, bevor sie zunächst bis zur kritisch erforderlichen Geschwindigkeit beschleunigt habe. Danach sei das Tempo jedoch erneut abgefallen – ein Ablauf, der in der Sicherheitslogik der Luftfahrt besonders heikel ist, weil sich daraus die Frage nach der verbleibenden Beschleunigungsreserve und der Einschätzung für einen sicheren Startabbruch ergibt.
Technisch betrachtet entscheidet sich in solchen Momenten sehr schnell, ob ein Startabbruch noch innerhalb der verbleibenden Streckenlänge möglich ist oder ob die Besatzung den Start fortsetzen muss. Der Bericht beschreibt, dass beim betrachteten Streckenprofil nicht mehr genug Bahn vorhanden gewesen sei, um den Startvorgang sicher abbrechen zu können. Daraufhin habe der Pilot den Schub auf maximale Position gebracht und die Flugzeugnase hochgezogen, um die Maschine dennoch in die Luft zu bekommen. Das Manöver führte trotz des problematischen Beschleunigungsverlaufs zum Abheben, aber es folgte unmittelbar die nächste Eskalationsstufe: Warnmeldungen, dass das Heck auf das Rollfeld getroffen oder es gestreift haben könnte.
Die Warnkette nennt dabei zwei unmittelbare Indikatoren, die für die weitere Risikobewertung im Cockpit entscheidend sind. Zum einen wurde laut Bericht eine Meldung im Zusammenhang mit einem Tailstrike ausgelöst – also ein Ereignis, bei dem das Heck die Startbahn berührt. Zum anderen meldete das System einen Reifendruckverlust: Vier der acht Reifen an den beiden Hauptfahrwerken hätten demnach den Druck verloren. Bei der ersten Inspektion sei später festgestellt worden, dass drei Reifen auf der linken Fahrwerksseite und ein Reifen auf der rechten Seite geplatzt waren. Die Besatzung habe daraufhin die Flugsicherung informiert und entschieden, nach München zur technischen Überprüfung zurückzukehren, statt den ursprünglich geplanten Verlauf fortzusetzen.
Damit wird auch das Zusammenspiel zwischen Cockpitentscheidungen und Bodenkoordination sichtbar. Laut einer Sprecherin der Deutschen Flugsicherung wird eine Rückkehr zum Startflughafen bei Problemen kurz nach dem Start grundsätzlich als übliches Vorgehen gehandhabt, weil der Luftraum freigeräumt und eine Landung geplant werden muss. Für die Sicherheit zählt dabei vor allem die Fähigkeit, den Betrieb konsistent umzulenken: Slots, Anflugfenster und die Abstimmung mit Rettungs- und Feuerwehrkräften müssen zeitnah an den geänderten Zustand angepasst werden. Ergänzend beschreibt der Bericht, dass die Besatzung vor der Landung Kerosin abgelassen habe, um das Flugzeug leichter für eine sichere Landung zu machen. Außerdem habe der Pilot die Maschine zwei Schleifen in niedriger Höhe über dem Flughafen fliegen lassen, damit die Flugsicherung den Zustand des Fahrwerks visuell beurteilen konnte.
Was im Ereignisprotokoll als „letzter Entscheidungsmoment“ wirkt, zeigte sich auch in den Beobachtungen von außen. Aufnahmen in sozialen Medien sollen belegen, wie die Boeing beim Start über die Bahn hinaus raste und beim Abheben eine Staubwolke hinterließ. Rund zwei Stunden später sei bei der Landung Qualm am Fahrwerk zu sehen gewesen, was zu den später bestätigten Reifenproblemen passt. Laut vorläufigem Bericht der vietnamesischen Behörde gab es an Bord mit 271 Passagieren und 16 Crew-Mitgliedern selbst kein Feuer oder Rauch; verletzt worden sei niemand. Die dramatische äußere Dynamik, etwa durch den Staubaustritt beim Abheben, bedeutet aber nicht automatisch, dass es zu einem Kontrollverlust kam – vielmehr deutet der Verlauf darauf hin, dass die Besatzung die kritischen Parameter aktiv gegeneinander abwog und den richtigen Moment für die Stabilisierung fand.
Die zentrale offene Frage bleibt dennoch, warum das Flugzeug beim Start zunächst zu langsam war. Der Bericht stellt als Kernelement heraus, dass die Geschwindigkeit während des Startvorgangs zwischenzeitlich abgenommen habe. In der Folge hätten die Piloten den Start fortgesetzt, den Schub erhöht und die Nase erfolgreich angehoben. Danach kamen jedoch Warnmeldungen, die auf ein mögliches Kontaktereignis am Heck hindeuteten und parallel eine Reifendruckwarnung auslösten. Für die Ursachenanalyse sind jetzt vor allem die Belege aus der Aufzeichnungstechnik entscheidend: Zuständig für die Untersuchung ist die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig. Dort würden, wie beschrieben, Flugdatenschreiber und Voicerekorder bereits am Wochenende gesichert; die BFU rechnet demnach mit mehreren Wochen bis zu einem Zwischenbericht und mit Monaten bis zum Abschlussbericht.
Parallel dazu führt der Vorfall in die operative und kommunikative Dimension, die sich bei der Bewertung von Sicherheitsereignissen oft erst spät zeigt. Aus dem Umfeld der Passagiere heißt es, es habe einen Schlag gegeben und es habe einen Knall gegeben, als die Maschine über die Landebahn herausschoss. Einige Fluggäste hätten nach eigenen Angaben während des knapp zweistündigen Fluges nichts bemerkt oder keine besondere Bedeutung beigemessen; andere hätten sich zunehmend Sorgen gemacht. In der Rückmeldung wurde außerdem Kritik an der Kommunikation laut: Es habe während des Fluges offenbar keinerlei Informationen gegeben, die Passagiere hätten sich „im Ungewissen“ gefühlt. Erst später wurden offenbar sicherheitsbezogene Anweisungen gegeben, unter anderem die geforderte Sicherheitshaltung. Dass der Pilot das Flugzeug am Ende relativ sanft wieder auf den Boden gebracht habe, wird von einem Fluggast ausdrücklich positiv hervorgehoben.
Auch aus Expertensicht ist der Verlauf vor allem deshalb bemerkenswert, weil trotz der Signale an Fahrwerk und Reifen keine Person zu Schaden kam. Ein Luftfahrtexperte äußerte, der Flughafen habe „nur haarscharf“ eine Katastrophe vermieden, weil ohne das Hochziehen der Maschine ein „Feuerball“ mit Hunderten Todesopfern möglich gewesen wäre. Ebenso wird die Landelogik betont: Der Luftsicherheitsexperte Harald Hanke ordnete ein, dass die Besatzung alles getan habe, um eine möglichst risikoarme Sicherheitslandung zu erreichen. Dazu habe das Ablassen von Kerosin und die Bewertung der technischen Systemhinweise gehört. Vor der Landung habe das Flugzeug zweimal knapp über dem Flughafen fliegen müssen, um mögliche Schäden am Fahrwerk vom Boden aus zu erkennen. Letztlich platzten nach der Einschätzung zwei von vier Reifen am linken Fahrwerk, womöglich bereits vorgeschädigt; dennoch habe der Flieger sicher zum Stehen gekommen sein.
Für den weiteren Verlauf spielt zudem die internationale Abstimmung eine Rolle. Die vietnamesische Regierung habe den Angaben zufolge auf Kooperation und Transparenz gesetzt: Die Luftfahrtbehörde und die staatliche Fluggesellschaft sollen dringend mit den deutschen Ermittlungsbehörden zusammenarbeiten und zugleich die Aufsicht über Sicherheitsverfahren im Luftverkehr stärken. Gefordert worden sei außerdem, die Sicherheitsaufsicht über die Ausbildung von Luftfahrtpersonal sowie über Flugbetrieb und Wartung durch vietnamesische Fluggesellschaften zu verstärken. Für die Branche ist das nicht nur eine politische Folie, sondern auch ein praktischer Hebel: Sobald die BFU die technischen Daten interpretiert hat, müssen Wartungs- und Betriebsprozesse, etwa bei Geschwindigkeitschecks, Fahrwerks-/Reifenmonitoring und Startabbruchkriterien, auf den Prüfstand. Bis dahin bleibt der konkrete technische Mechanismus hinter dem zeitweisen Beschleunigungsproblem die wichtigste offene Lücke, die über Zwischenberichte der Ermittler und die Auswertung der aufgezeichneten Parameter schrittweise geschlossen werden dürfte.
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