LONDON (IT BOLTWISE) – Die europäische Autoindustrie könnte bis 2030 zwischen 100 und 150 Milliarden Euro an Wertschöpfung verlieren, warnt eine Untersuchung von Deloitte. Der Kern der Sorge liegt nicht nur bei E-Autos, sondern besonders bei Batteriezellen, Rohstoffen und Vorprodukten, wo China bereits stark dominiert. Laut Deloitte stieg der Asien-Anteil bei Batteriezellen von 70 Prozent auf 77 Prozent innerhalb eines Jahres. Gleichzeitig sitzt Europa bei der industriellen Lernkurve zwar auf Wissen, aber nicht auf der Erfahrung in der Produktion.
Die Debatte über die nächste Fahrzeuggeneration wirkt plötzlich wie ein Ablenkungsmanöver. Denn selbst wenn europäische Hersteller ihre E-Auto-Modelle technisch weiterentwickeln, entscheidet sich ein großer Teil der Wirtschaftlichkeit der Batterie lange vor dem Fahrzeugbau. Genau deshalb wird die Lage in der Branche als „Batterie-Rückstand“ beschrieben: Wertschöpfung wandert dorthin, wo Zellfertigung, Raffination und Vorprodukte systematisch aufgebaut wurden. Das Problem ist dabei weniger ein einzelner Engpass als ein komplettes Industriemuster, in dem China nicht nur Nachfrage bedient, sondern entlang der Lieferkette die entscheidende Skalierung erreicht.
Konkrete Zahlen liefern die Richtung vor. Deloitte beziffert den potenziellen Schaden bis zum Ende des Jahrzehnts auf 100 bis 150 Milliarden Euro entgangene Wertschöpfung für Europas Autoindustrie. Eingerechnet sind nicht nur importierte Batteriezellen und Vorprodukte, sondern auch Effekte wie entgangene Autoverkäufe, asiatische Anlagentechnik sowie Fachkräfte, die aus Asien heraus nach Europa entsandte werden. Zum Einordnen nennt der Bericht Größenordnungen für den Gesamtmarkt: Die deutsche Autoindustrie kommt zusammen auf rund 440 Milliarden Euro Jahresumsatz, inklusive Zulieferern etwa 543 Milliarden Euro. Der drohende Verlust betrifft damit nicht nur eine Nische der Transformation, sondern könnte große Teile der finanziellen Basis berühren, mit der Unternehmen Entwicklungs- und Umrüstprogramme stemmen.
Technisch verschiebt sich das Machtgefüge, weil die Zellfertigung in Asien schneller hochfährt als anderswo. Laut Deloitte werden bereits 77 Prozent der Batteriezellen für Elektroautos in Asien produziert, ein Jahr zuvor lag der Anteil bei 70 Prozent. Diese Dynamik spiegelt sich auch in der Nachfragekurve: Die weltweite Produktionskapazität für E-Auto-Batterien stieg innerhalb eines Jahres von rund 730 auf 920 Gigawattstunden, das entspricht 26 Prozent Wachstum. Bis 2030 erwarten Marktforscher zudem eine Kapazität von mindestens 5,5 bis 6,5 Terawattstunden. Wer in diesem Umfeld zusätzliche Skalierung gewinnt, verbessert oft gleichzeitig Kostenstruktur, Ausbeute und Qualitätsstabilität – und damit die eigene Verhandlungsposition gegenüber Fahrzeugherstellern.
Besonders kritisch ist, dass Europa zwar in Fabriken investiert oder investieren wollte, die Kontrolle über diese Industriekette aber häufig nicht bei europäischen Gruppen liegt. Nach Deloitte entfallen lediglich 13 Prozent der globalen Batteriefabrik-Kapazitäten auf Europa. Noch stärker wirkt die Eigentümerstruktur: Rund 98 Prozent der Batteriefabriken auf europäischem Boden gehören demnach chinesischen sowie in geringerem Umfang koreanischen oder japanischen Konzernen. Das erzeugt eine Paradoxie: Teile der Produktion laufen zwar vor Ort, Gewinne fließen aber zurück in die Region, in der auch Forschung und Entwicklung für Batteriezellen weiterhin stark konzentriert bleibt. Für die Autobauer bedeutet das eine doppelte Abhängigkeit: nicht nur beim Einkauf von Zellen, sondern auch bei der industriellen Kompetenz, die später über Kosten, Reichweite und Leistungsfähigkeit mitentscheidet.
Die Batteriefrage lässt sich wiederum nicht sauber vom Fahrzeugmarkt trennen. Chinesische Hersteller erhöhen in Europa den Druck spürbar: Im Juni kamen chinesische Autokonzerne in der EU bereits auf einen Marktanteil von 10,5 Prozent, im gesamten Jahr 2025 lag dieser Wert noch bei rund sechs Prozent. Für die kommenden Jahre nennt AlixPartners einen Zielkorridor von 16 Prozent Marktanteil in Europa bis 2030. Auf dem chinesischen Heimatmarkt wird es für europäische Marken zusätzlich schwierig, weil der Wettbewerb dort ebenfalls anzieht; AlixPartners erwartet, dass chinesische Marken ihren Anteil von knapp 59 Prozent im Jahr 2025 auf rund 72 Prozent im Jahr 2030 steigern könnten. In diesem Szenario verschärft die Batterie als „Herzkomponente“ den Wettbewerb, weil sie Reichweite, Leistung und Preis des Elektroautos maßgeblich beeinflusst. Harald Proff formuliert die technische Logik in einem Satz: „Die Batterie bestimmt maßgeblich Reichweite, Leistung und Preis eines Elektroautos“.
Auch wenn europäische Initiativen existieren, beschreibt Maximilian Fichtner eine strukturelle Lücke in der bisherigen Strategie. Viele Projekte, so sein Befund, konzentrierten sich auf Forschung und Entwicklung oder auf die Endmontage von Batteriemodulen – dabei stammten die Zellen „nach wie vor fast immer von asiatischen Zellherstellern“. Entscheidend sei aber: Die eigentliche Wertschöpfung startet nicht erst dort, wo fertige Zellen zu Modulen zusammengesetzt werden. Ein bedeutender Teil entstehe bereits bei der Verarbeitung der Rohstoffe, etwa bei der Raffination von Lithium und bei der Herstellung von Kathodenmaterial. Deloitte ordnet diesen Bereich stark ein: Auf Rohstoffgewinnung und -aufbereitung entfallen bis zu 60 Prozent der gesamten Wertschöpfung, die Zellproduktion steuert weitere 15 bis 30 Prozent bei. Wer dagegen vor allem auf das Zusammenbauen in Europa setzt, kontrolliert damit nicht automatisch den wirtschaftlich zentralen Teil der Lieferkette.
Die Begründung, warum das so schwer zu schließen ist, hat auch eine betriebswirtschaftliche und personelle Komponente: Europa verfüge zwar über Know-how, aber die „industrielle Lernkurve“ fehle. Fichtner bringt es pointiert auf den Punkt: „Die zehnjährige Lernkurve der asiatischen Zellfertiger kann man sich nicht kaufen, man muss sie selbst erwerben.“ Genau diese Erfahrungslinie entscheidet oft über Prozessstabilität, Ausbeute, Ausschussquoten und damit über Stückkosten – und sie wächst nur, wenn man über Jahre hinweg Produktionswissen in großen Volumina aufbaut. Deloitte fordert deshalb ein übergreifendes Vorgehen und Proff stellt eine Art „Batterie-Airbus“ in den Raum: Deutsche und französische Unternehmen sollen gemeinsam mit Zulieferern industrielle Kapazitäten aufbauen. Dabei geht es nicht darum, jede Rohstoffstufe vollständig selbst zu kontrollieren, sondern insbesondere eigene Fähigkeiten bei Lithium-Raffination und Elektrodenmaterialien zu entwickeln. Ein erster sichtbarer Schritt sei bereits die Batteriefertigung von Volkswagen in Salzgitter, gleichzeitig seien mehrere Projekte gescheitert, etwa geplante Batteriefabriken im Saarland oder bei Heide bei Hamburg. Für die Umsetzung wird das Zeitfenster damit zum strategischen Faktor: „Das Problem dabei ist: Je länger man mit der Aufholjagd zögert, desto teurer wird sie“, warnt Fichtner. Auch die Politik steht unter Erwartungsdruck, weil Unternehmen Entwicklungs- und Produktionsanlagen über Jahre planen müssen; Kupferschmidt beschreibt die Konsequenz: „Verlässliche Regulatorik steuert in der Auto-Branche Milliardenbudgets, sie bestimmt, wann welches Werk wie eingerichtet wird und welche Produkte für die kommenden zehn, 20 Jahre entwickelt werden.“
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