FRANKFURT / LONDON (IT BOLTWISE) – Condor-Chef Peter Gerber rechnet für das kommende Jahr nicht mit sinkenden Kerosinpreisen. Der Manager warnt vor weiterem Margendruck durch die angespannte Lage am Persischen Golf und macht zugleich den Druck auf politische Kostensenkungen stark. Er fordert unter anderem die Abschaffung der Luftverkehrsteuer nach schwedischem Vorbild und eine stärkere Basisfinanzierung der Lotsenkosten. An der Börse zeigt sich die Lufthansa zunächst kaum bewegt, während TUI zeitweise deutlich schwächer handelt.
Die Diskussion um Ticketpreise wirkt im Luftverkehr selten nur als Nebenthema – sie greift direkt in die Kosten- und Margenrechnung der Airlines ein. Bei einer Luftverkehrsveranstaltung in Frankfurt stellte Condor-Chef Peter Gerber in den Vordergrund, dass Fliegen für viele Passagiere deutlich teurer werde. Sein Kernargument lautet: Für das kommende Jahr seien wegen der weiterhin angespannten Lage am Persischen Golf keine sinkenden Kerosinpreise zu erwarten. Damit wird die nächste Kostenwelle nicht durch ein operatives Effizienzprogramm abgefedert, sondern vor allem durch die Frage, ob Politik und Infrastrukturbetreiber die Rahmenbedingungen für den deutschen Luftverkehr spürbar entlasten.
Technisch betrachtet sitzt Kerosin im Luftverkehr als variabler Großblock oft näher am direkten Ergebnis als viele andere Kostenarten. Sobald sich der Einkaufspreis für Treibstoff nicht beruhigt, müssen Fluggesellschaften entweder höhere Verkaufspreise durchsetzen oder in Kauf nehmen, dass die operativen Spannen schrumpfen. Gerber verbindet diesen Ausblick mit einem politischen Hebel: Er sieht „extrem hohe Standortkosten“ als Ursache, die in Deutschland stärker adressiert werden müsse. In diesem Kontext wirkt auch die jüngste Reduzierung der Luftverkehrsteuer für ihn nur wie ein erster Schritt, denn selbst kleine Entlastungen können bei gleichzeitig stabilen Energiepreisen pro Jahr zu wenig Wirkung entfalten. Wer in der Ergebnisplanung konservativ kalkuliert, bekommt damit ein anderes Risiko-Profil als noch vor wenigen Monaten: nicht nur Nachfragesensitivität, sondern vor allem Kostenvolatilität.
Der Vorschlag, die Luftverkehrsteuer nach dem Vorbild Schwedens ganz abzuschaffen, zielt dabei auf einen festen Kostenblock pro Vorgang. Gerade für Airlines, die stark an Abflugzahlen und Auslastung gekoppelt sind, kann eine vollständige Abschaffung die Kalkulationsbasis verbessern, weil Preisspielräume für dynamische Tarife nicht jedes Mal gegen eine steuerliche Zusatzlast laufen müssen. Zusätzlich bringt Gerber den Vorschlag der Deutschen Flugsicherung ins Spiel: Der Staat soll ein Viertel der Lotsenkosten als Basisfinanzierung übernehmen. Das ist betriebswirtschaftlich relevant, weil Lotsenleistungen den Flughafenbetrieb und damit auch die Planbarkeit von Abfertigungs- und Rollzeiten beeinflussen. Wenn ein Teil dieser Kosten staatlich vorab strukturiert wird, reduziert das zumindest den Anteil der Ausgaben, der nicht unmittelbar durch Produktivitätsschübe in den Griff zu bekommen ist.
Parallel wird die wettbewerbliche Dimension sichtbar, denn Gerbers Forderungen treffen auf konkrete politische Entscheidungen auf Länderebene. Für das Bundesland Hessen heißt es, dass es für Fluggesellschaften aus den Vereinigten Arabischen Emiraten keine weiteren Landerechte an deutschen Flughäfen geben dürfe. Der zuständige Staatskanzleichef Benedikt Kuhn begründet das mit dem Argument, Flüge über Doha oder Dubai würden die heimischen Drehkreuze schwächen. Für die Lufthansa kann das – zumindest indirekt – eine Rolle spielen, weil weniger Weiterflug-Konkurrenz über bestimmte Hub-Routen den Wettbewerb im Langstreckenbereich dort dämpfen könnte, wo Passagierströme im Markt ohnehin umgeleitet werden. TUI dagegen ist stärker im touristischen Segment verankert; dort wirken internationale Preis- und Nachfrageschwankungen häufig schneller, weshalb politische Rahmendaten zwar wichtig sind, aber die Kostenbasis und die Auslastung besonders stark durchschlagen.
Wie solche Erwartungen in den Markt übersetzt werden, zeigte sich im XETRA-Handel am Montag zunächst mit gegenläufigen Signalen. Die Lufthansa-Aktie zeigte sich zeitweise mit einem marginalen Minus von 0,08 Prozent auf 7,986 Euro unbeeindruckt, während die TUI-Anteilsscheine zeitweise 1,64 Prozent auf 7,098 Euro verloren. Das muss nicht bedeuten, dass der Treibstoffausblick für alle Unternehmen unterschiedlich ist – aber es spricht dafür, dass Anleger die Risiken und Gegenmaßnahmen unterschiedlich gewichten. Wenn politische Kostensenkungen im Gespräch sind, kann das für bestimmte Geschäftsmodelle Aufwärtspotenzial signalisieren, während andere Marktsegmente stärker kurzfristigen Belastungen ausgesetzt bleiben. Bei TUI dürfte die Anlegerlogik stärker auf die unmittelbare Nachfrage- und Preiselastizität im Reisegeschäft zielen, während Lufthansa tendenziell als stärker diversifizierter Betreiber und mit längerem Investitions- und Hedging-Horizont wahrgenommen wird.
Für Unternehmen und Entscheider ist damit weniger eine einzelne politische Maßnahme entscheidend, sondern das Zusammenspiel aus Energiepfad, Standortkosten und Infrastrukturfinanzierung. Bleiben Kerosinpreise hoch, verschiebt sich der Handlungsspielraum: Airlines müssen entweder schneller Preisanpassungen umsetzen oder mehr Kostenkompensation auf anderen Ebenen erreichen, etwa durch Auslastungssteuerung, Crew- und Wartungsplanung oder effizientere Einsatzplanung der Flotten. Gleichzeitig kann eine Reform von Luftverkehrsteuer und Lotsenkosten die Planbarkeit verbessern, weil sie weniger von kurzfristigen Marktzyklen abhängt. Das konkrete Risiko in den kommenden Quartalen besteht daher nicht nur in höheren Ticketpreisen, sondern in einer möglichen Asymmetrie: Wenn politische Entlastungen zu langsam kommen, während Energiekosten hoch bleiben, trifft die Kostenwelle die Margen früher als die Gegenmaßnahmen. In Summe zeigt die Debatte, wie sehr sich Luftverkehrsstrategie, Marktregulierung und Kapitalmarktreaktionen in Europa gegenseitig beeinflussen – und warum bereits ein Satz über Treibstoff und Standortkosten an der Börse schneller Wirkung entfaltet als viele Investoren zunächst vermuten.
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