BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Laut dem neuen ÖV-Atlas der Denkfabrik Agora Verkehrswende sind in Deutschland 21 Millionen Menschen schlecht oder gar nicht mit öffentlichem Nahverkehr versorgt. Besonders betroffen seien vor allem ländliche Regionen, während in großen Städten wie Frankfurt am Main das Angebot am besten abschneidet. Für einen Teil der Bevölkerung erreicht das Angebot nicht einmal die niedrigste Gütoklasse. Die Ergebnisse stellen die Frage, wie viel Grundversorgung im Alltag tatsächlich erreichbar ist.
Wenn ein Viertel der Bevölkerung bei Bus und Bahn nur schwer ankommt, ist das weniger eine Komfortdebatte als ein Infrastrukturproblem. Genau auf diese Lücke zielt ein neuer ÖV-Atlas der Denkfabrik Agora Verkehrswende: Demnach leben in Deutschland 21 Millionen Menschen, also rund ein Viertel der Bevölkerung, schlecht oder gar nicht vom öffentlichen Nahverkehr. Für rund 5,6 Millionen davon soll das Angebot nicht einmal die niedrigste Gütoklasse erreichen. Der Befund wirkt dabei besonders deutlich, weil er nicht nur „Gesamtzahlen“ nennt, sondern die Versorgung nach Regionen und Landkreistypen auseinanderzieht.
Technisch betrachtet beschreibt der Atlas damit eine Frage, die sich in Verkehrsnetzen direkt operationalisieren lässt: Wie nah liegt eine erreichbare Haltestelle am Wohnort und wie regelmäßig fährt ein Verkehrsmittel tatsächlich? Agora Verkehrswende nennt als Orientierungsgröße ein „gutes Grundangebot“: Eine etwa 250 Meter vom Wohnort entfernte Haltestelle, an der werktags alle halbe Stunde ein Bus abfährt. Entscheidend ist dabei die Kombination aus Erreichbarkeit (räumliche Nähe) und Bedienhäufigkeit (zeitliche Regelmäßigkeit), denn beide Faktoren beeinflussen, ob Fahrten in den Alltag integrierbar sind. Wo eines von beidem ausdünnt, sinkt die praktische Nutzbarkeit spürbar, selbst wenn es auf dem Papier noch einen Fahrplan gibt.
Aus dem Datenbild wird auch eine typische Verteilung sichtbar: Besonders stark betroffen seien Menschen, die auf das Auto angewiesen sind. Der Atlas verortet diese Schieflage vor allem in Gemeinden in Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und Sachsen-Anhalt sowie in Bayern außerhalb der Ballungsräume. Gleichzeitig zeichnet Agora Verkehrswende ein Gegenbild für Regionen, in denen Bus und Bahn als Alltagsoption funktionieren: Rund 30 Millionen Menschen seien sehr gut oder gut mit Bus und Bahn versorgt. Diese Gruppe lebt laut Analyse überwiegend in großen Städten oder deren Umgebung, wo Netze dichter geplant sind und Bedienungen leichter mit vertretbarem Aufwand aufrechterhalten werden können.
Welche Orte dabei vorne liegen, macht die Studie ebenfalls greifbar. In Großstädten mit mehr als 100.000 Einwohnern soll Frankfurt am Main das beste Angebot haben. Dicht dahinter nennt der Atlas Stuttgart, München, Karlsruhe, Düsseldorf und Darmstadt. Bei Landkreisen fällt auf, dass Verdichtungsräume rund um Metropolen besonders gut abschneiden: Dazu zählen der Landkreis München und die Region Hannover. Dagegen zeigt sich bei „Flächenländern“ ein anderes Muster. Für Nordrhein-Westfalen, Hessen und Baden-Württemberg wird zwar ebenfalls ein Vergleich vorgenommen, Rheinland-Pfalz hebt Agora Verkehrswende jedoch als Land hervor, das ein gutes Gleichgewicht zwischen städtischen und ländlichen Regionen biete. In Bayern, Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern wiederum beschreibt die Analyse ein großes Gefälle zwischen starken Zentren und dünn erschlossenen Flächen.
Für die Einordnung lohnt auch ein Blick auf die historische Entwicklung von Planung und Bedienkonzepten. Das Grundproblem ungleicher Versorgung entsteht häufig dort, wo historisch gewachsene Siedlungs- und Arbeitsstrukturen auf Netze mit festen Umläufen treffen: In der Fläche sind die Entfernungen größer, die Fahrgastdichte schwankt stärker und der „Takt“ lässt sich ohne zusätzliche Infrastruktur oder steigende Betriebskosten oft nur begrenzt durchhalten. In Städten dagegen entstehen durch hohe Nachfrage und kurze Wege Netzvorteile, die die Bedienhäufigkeit stützen. Der ÖV-Atlas übersetzt diese langfristige Realität nun in eine konkrete Bewertung entlang messbarer Kriterien wie Haltestellenabstand und Taktung – und macht damit sichtbar, wo Verkehrsplanung politische Entscheidungen über Prioritäten treffen muss.
Markt- und Umsetzungskontext kommt hinzu, weil „Versorgungslücken“ unmittelbar Auswirkungen auf Nachfrage, Daseinsvorsorge und sogar auf lokale Mobilitätsentscheidungen haben können. Wenn der Atlas besonders jene Menschen hervorhebt, die auf das Auto angewiesen sind, dann ist das auch ein Hinweis darauf, dass der Modal Split in vielen Regionen bereits stark zuungunsten des ÖPNV verschoben ist. Das bedeutet für Kommunen und Aufgabenträger: Eine reine Erweiterung von Linien reicht nicht, wenn sie nicht in ein nutzbares Grundangebot überführt wird. Gleichzeitig kann eine gezielte Verdichtung an Haltestellen und eine konsequente Taktstrategie gerade dort mehr bringen, wo bereits eine Basisinfrastruktur vorhanden ist, aber die Bedienung zu unregelmäßig oder zu selten ausfällt.
Für Unternehmen und Entscheider ergibt sich daraus ein praktikabler Fahrplan, auch wenn der Atlas selbst in erster Linie eine Bestandsaufnahme liefert. Die genannten Größen – etwa 250 Meter Haltestellenabstand und ein werktäglicher 30-Minuten-Takt – liefern als Vergleichsmaßstab eine Zielrichtung für Vergaben, Fahrplanoptimierung und auch für digitale Steuerung von Linien. In Regionen, in denen der Atlas ein schlechtes Abschneiden konstatiert, wird zudem deutlich, dass die nächsten Schritte vermutlich nicht nur „mehr Fahrzeuge“, sondern auch bessere Anschlusslogiken, abgestimmte Umstiegszeiten und verlässliche Übergänge zwischen Teilnetzen erfordern. Die Studie lenkt damit die Diskussion weg von pauschalen Versprechen hin zu messbarer Grundversorgung, bei der am Ende für Betroffene entscheidet, ob der Weg vom Wohnort zur Haltestelle und die nächste Abfahrt im Alltag tatsächlich zusammenpassen.
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