LONDON (IT BOLTWISE) – Nach dem „Type A“-Zwischenfall beim Boeing Starliner prüft die NASA eine erneute Mission noch in diesem Jahr. Auslöser waren Helium-Lecks und Überhitzungsausfälle von Triebwerken, die dem Kommandanten zeitweise manuelle Steuerung abverlangten. Die Raumfahrtbehörde will dabei vorerst keine bemannte Rückkehr mit dem System fliegen, bis die Ursachen technisch vollständig behoben und formal abgenommen sind. Boeing und NASA wollen zunächst unbemannte Flüge ansetzen, um Zeitfenster für die ISS zu bedienen.
Die nächsten Starliner-Schritte werden derzeit vor allem an einer Frage gemessen: Wie schnell lässt sich aus einem nach „Type A“ eingestuften Risiko ein beherrschbarer Flugplan machen? Boeing brachte den Crew- und Service-Raumschiff Starliner im Juni 2024 für seinen Testflug auf den Weg zur Internationalen Raumstation (ISS). Erst am Folgetag, als das System Richtung ISS unterwegs war, entdeckte die NASA Probleme mit den Antriebsteilen: In der Service-Einheit traten Helium-Lecks auf, und fünf Triebwerke fielen wegen Überhitzung aus. Für mehr als eine Stunde musste Commander Butch Wilmore die Kontrolle manuell übernehmen, weil das automatische System den Kurs nicht zuverlässig halten konnte.
Obwohl Starliner die ISS am Ende erfolgreich erreichte, bewertete die NASA die Lage als zu riskant, um Wilmore und Suni Williams mit dem gleichen System noch einmal zur Erde zurückzubringen. Der geplante Acht-Tage-Aufenthalt wurde dadurch auf 286 Tage verlängert. Für die technische Bilanz war diese Entscheidung nicht nur ein operatives Kapitel, sondern auch der Startpunkt für eine strengere Sicherheitsbetrachtung des Antriebssystems und der organisatorischen Abläufe. Wilmore und Williams ordneten ihre lange Rückkehr in der Folge öffentlich als Belastungsprobe ein; in einer Pressekonferenz nach der Rückkehr sagte Williams: „I wanted to hug my husband and hug my dogs, “ und ergänzte: „And I’ll say in that order, but maybe not.“
Jetzt rückt die Zeitplanung wieder in den Fokus. Mehr als zwei Jahre nach Missionsbeginn sagten NASA-Vertreter, dass ein Start mit Starliner womöglich schon im Herbst erfolgen könnte. Dana Weigel, Manager des NASA-Programms für Flüge in den Low Earth Orbit, stellte am 3. August klar, dass die Behörde an einer möglichen Flugsetzung festhalte: „There’s still opportunities to launch in ’26“ und zugleich: „We’re going to make sure that we’ve laid in all the right technical work and that we use that to drive the schedule.“ Entscheidend ist dabei, dass NASA zwar weiterhin Navigations- und Andock-Fenster für die ISS sieht, die freigegebene Mission aber in ihrer Form an die Sicherheitsabnahme gekoppelt bleibt.
Im Kern bezieht sich die neue Option auf die Ergebnisse einer NASA-Untersuchung, die den Vorfall als „Type A“ klassifizierte. Laut der Untersuchung zeigte die Mission zwar am Ende die Crew-Sicherheit, offenbarte aber „critical vulnerabilities“ im Bereich des Starliner-Antriebssystems, im NASA-Oversight-Modell sowie in der Sicherheitskultur des kommerziellen bemannten Raumflugs. „Type A“ gilt als höchste Stufe, die auch bei den Katastrophen von Challenger und Columbia verwendet wurde. Ein weiterer Ton kommt von Steve Provence, einem ehemaligen NASA-Forscher an der University of St. Thomas: Er beschrieb „Type A minus“ als Ausdruck dafür, dass das Risiko für die Crew und die anschließenden Rettungsmaßnahmen zentral waren. Konkret hat die NASA zudem festgelegt, dass sie vorerst keine weitere Crew auf Starliner fliegen will, bis technische Ursachen verstanden und korrigiert, das Antriebssystem vollständig qualifiziert und Empfehlungen aus der Untersuchung umgesetzt sind.
Für Boeing und die NASA hängt daran auch die wirtschaftliche und operative Logik des Commercial-Crew-Programms. Seit 2005 arbeitet NASA im Rahmen dieses Programms mit privaten Anbietern an Zugang zu ISS und leitet daraus ein Portfoliomodell ab. 2014 vergab die Behörde Verträge an zwei Unternehmen: SpaceX erhielt 2,6 Mrd. US-Dollar und hat seit 2020 bereits 12 Missionen gestartet, während der 13. Start kurz bevorsteht; Boeing erhielt 4,2 Mrd. US-Dollar, bislang ohne eine offizielle bemannte Mission – auch der Flug 2024 war ein Test. Zusätzlich kommt ein externer Zeitdruck hinzu: Die ISS soll nach aktuellen Planungen spätestens ab 2030 auslaufen. Provence brachte das in einem analytischen Kontext auf den Punkt: Man brauche Nachschubflüge und neue Besatzungen, und diese Manifeste sowie Startfenster seien über Jahre vorgeplant.
Dass die Tür für unbemannte Starliner-Flüge dennoch offen bleibt, zeigt die Balance zwischen Sicherheit und Kosten. Der Bericht des NASA Office of Inspector General hob zuvor hervor, dass „unresolved technical issues“ durch Überzeugtheit auf beiden Seiten gefördert worden seien – einschließlich Annahmen zur Nutzung von „heritage systems“, eines als unrealistisch beschriebenen Zeitplans und einer begrenzten Datenbasis aus Flugsimulationen. In der Folge stehen für Starliner auch Zertifizierungsfragen offen: Das „human-rating“-Zertifikat, das bemannte offizielle Missionen erlauben würde, wurde noch nicht erteilt. Parallel haben NASA und Boeing den Vertrag im November 2025 angepasst, um die Zahl potenzieller Starliner-Flüge von sechs auf vier zu reduzieren; gleichzeitig nahm NASA Modifikationen am SpaceX-Vertrag vor, um dort mehr Missionen zu ermöglichen. Unterm Strich bedeutet das: Selbst wenn die erste Starliner-Phase wegen Sicherheitsauflagen unbemannt bleibt, erhöht jeder zusätzliche Flug in der Übergangszeit die Kosten für NASA – zugleich bleibt aber die Planungssicherheit für Crewwechsel und Versorgung der ISS ein harter Taktgeber für den weiteren Zeitplan.
Für Technologie-Entscheider in Unternehmen, die sich mit Raumfahrt, Avionik oder Test- und Verifikationsprozessen beschäftigen, ist das Fallbeispiel besonders lehrreich. Der Vorfall zeigt, wie schnell Antriebstechnik, thermisches Verhalten und Systemintegration im Zusammenspiel mit Oversight-Strukturen zu „kritischen Verwundbarkeiten“ werden können. Es geht dabei nicht allein um einzelne Defekte wie Helium-Lecks oder Triebwerksausfälle, sondern um die Art, wie Qualifikation, Simulation und Abnahmeentscheidungen in eine Serienlogik überführt werden. Wenn NASA nun zunächst unbemannte Starliner-Flüge anstrebt, liegt darin auch ein pragmatischer Engineering-Ansatz: bestimmte Funktionen lassen sich unter realen Randbedingungen testen, während Zertifizierungs- und Korrekturarbeiten so weit vorangetrieben werden, dass eine spätere bemannte Nutzung das Sicherheitsniveau nachvollziehbar erreicht. Bis dahin wird Starliner für den Markt weniger als „Bemanntes Space-Taxi“ diskutiert, sondern als Engineering-Programm im Transit zwischen Test, Qualifikation und wiederholbarer Mission.
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