ADEN/MOKKA / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Passagen durch die Meerenge Bab al-Mandab sind laut Kpler im Schnitt von knapp 47 Mitte Juli auf 37 Schiffe pro Tag zurückgegangen. Der Vormarsch der mit dem Iran verbundenen Huthi im Jemen führt laut Verbandsangaben zu einer deutlich erhöhten Bedrohung für die Route. Auch in der Straße von Hormus bleibt der Verkehr laut 7-Tages-Mittel mit 19 Schiffen pro Tag unter Druck. Damit fehlen im Vergleich zur Zeit vor dem Konflikt mehr als 100 tägliche Durchfahrten als Größenordnung.
Die Lage im südlichen Seeweg verschärft sich spürbar: Nach Auswertungen des Datenanalyseunternehmens Kpler ist der Schiffsverkehr durch die Meerenge Bab al-Mandab zuletzt im Durchschnitt leicht zurückgegangen. Dabei geht es um eine der entscheidenden Engstellen zwischen dem Roten Meer und dem Golf von Aden, über die ein erheblicher Teil globaler Frachtströme läuft. In den vorliegenden Zahlen sank der Wert auf 37 Schiffe pro Tag; Mitte Juli waren es demnach noch knapp 47 Passagen. Besonders deutlich wird der Unterschied in einer einzelnen Beobachtungsperiode um den 15. Juli: Während 52 Schiffe die Meerenge an der südwestlichen Spitze der arabischen Halbinsel passierten, waren es am Donnerstag nur 37.
Hinter der Entwicklung steht laut den zugrunde liegenden Informationen der Ausbau der Kontrolle der Huthi-Miliz im Jemen. Die mit dem Iran verbundene Gruppe kontrolliert mittlerweile die gesamte Westküste des Landes; damit wächst der operative Zugriff auf Bab al-Mandab. Für die Reedereien bedeutet das mehr als nur eine „Umleitungsentscheidung“: Es steigt das Risiko, dass sich bereits die Planungslaufzeiten, die Fahrpläne und das Risikomanagement entlang der Route verändern müssen. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) beschreibt die Bedrohung in diesem Zusammenhang als erheblich und verweist darauf, dass für Schiffe, die die Meerenge weiterhin passieren, das Risiko anzieht.
Auch die gegenüberliegende Achse des Konfliktgeschehens zeigt in den Kpler-Daten, dass der Druck nicht auf einen Engpass begrenzt ist. In der Straße von Hormus zwischen Oman und Iran läuft die Schifffahrt demnach ebenfalls unter Stress: Im 7-Tages-Mittel durchfuhren zuletzt 19 Schiffe täglich die Passage. Vor Ausbruch des Konflikts zwischen Iran und den USA lag diese Größenordnung bei über 100 täglichen Passagen. Der Kernmechanismus ist in den vorliegenden Angaben zweigeteilt: Einerseits behindern Drohungen und Angriffe die reguläre Durchfahrt; andererseits halten die USA iranische Frachter nach Informationen im Umfeld einer Seeblockade von der Passage ab. Für das Transportmanagement ist das ein klassisches Beispiel, wie sich geopolitische Eingriffe in reale Transitzeiten, Versicherungsprämien und operative Routenentscheidungen übersetzen.
Technisch betrachtet ist die Situation vor allem ein Thema für Planung, Sensorik und operative Steuerung in Echtzeit: Wenn die Wahrscheinlichkeit von Störungen steigt, müssen Reedereien schneller zwischen „planmäßigem Kurs“ und „risikoärmerer Fahrweise“ umschalten. Das betrifft nicht nur die reine Route, sondern auch die Abwägung von Zwischenstopps, der Wahl von Zeitfenstern sowie die Kommunikation zwischen Schiff, Charterer und Betriebszentrale. In der Praxis entstehen dadurch zusätzliche Koordinationskosten und mehr Schwankung in den Ankunfts- und Abfahrtsketten. Gleichzeitig liefern Datenanbieter wie Kpler den Akteuren eine Grundlage, um Verkehrsdichten und Passagenraten über Tage hinweg zu vergleichen – genau diese Art von Zeitreihen macht die Differenz zwischen Mitte Juli und „am Donnerstag“ so greifbar.
Für den Markt ist die Abnahme der täglichen Durchfahrten ein Signal, das weit über die reine Statistik hinausreicht. Weniger Passagen bedeuten zwar nicht automatisch einen sofortigen Kapazitätsausfall, aber sie verschieben Kapazitäten in der Logistikkette: Liegezeiten nehmen zu, Lieferkettenplanung wird konservativer, und die Verfügbarkeiten entlang der Korridore werden ungleichmäßiger. Besonders relevant ist das, weil Bab al-Mandab und die Straße von Hormus als Engstellen zusammenwirken: Wenn sich auf einer Achse Engpässe oder erhöhte Risiken zeigen, können Ausweichrouten nur begrenzt flexibel sein, ohne neue Zeit- und Kostenrisiken aufzubauen. Der VDR-Hinweis auf die „erheblich“ wachsende Bedrohung passt daher auch in eine längerfristige Logik: Nicht nur das „Ob“ von Durchfahrten, sondern vor allem das „Wie“ und „Wann“ rückt in den Fokus.
Unternehmen, die auf diese Routen angewiesen sind, stehen damit vor einer Mischung aus kurzfristigem Krisenmanagement und mittelfristiger Anpassung von Prozessen. Relevante Stellschrauben sind etwa die Vertragslogik (z. B. wer das Risiko trägt, wenn sich Durchfahrten verlangsamen), die Aussteuerung von Sicherheits- und Versicherungsfragen sowie die Fähigkeit, operative Entscheidungen mit belastbaren Daten zu begründen. Gleichzeitig zeigt der historische Vergleich in den Zahlen, dass der „Normalbetrieb“ vor dem Konflikt deutlich höher lag. Solche Sprünge sind für die Planung zwar bekannt, aber in dieser Größenordnung liefern sie einen klaren Rahmen: Wenn aus über 100 täglichen Passagen im Mittel 19 werden und Bab al-Mandab von knapp 47 auf 37 fällt, dann verändert das in der Breite die Erwartungshaltung für Durchlaufzeiten und Betriebssicherheit. Wie schnell sich das Niveau wieder stabilisiert, hängt nicht zuletzt davon ab, ob die beschriebenen Einflusszonen entlang der Route weiterhin ausgebaut werden oder ob die Angriffs- und Blockadegefahren zurückgehen.
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