MAINZ/KAUB / LONDON (IT BOLTWISE) – Andauerndes Niedrigwasser im Rhein belastet die Wirtschaft deutlich, warnt die IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz. Sinkt der Pegel in Kaub unter 40 Zentimeter, wird eine wirtschaftlich sinnvolle Binnenschifffahrt laut Nicole Rabold nicht mehr möglich. Besonders der Mittelrhein zwischen St. Goar und Mainz gilt als Engpass für die wichtigste deutsche Wasserstraße. Der Schaden dürfte demnach auch über die Transportpreise hinaus wirken, etwa bis Oktober.
Das Niedrigwasser im Rhein trifft nicht nur die Umweltseite, sondern auch die Lieferketten: Wenn der Wasserstand fällt, nimmt die nutzbare Fahrrinnentiefe ab, damit sinken die Beladungsmöglichkeiten der Frachtschiffe und ganze Transportpläne werden unzuverlässiger. In der IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz ordnet Nicole Rabold die Lage als „wirklich kritische Situation“ ein und beschreibt die Auswirkungen entlang der zentralen Wasserroute in Deutschland. Besonders im Abschnitt am Mittelrhein zwischen St. Goar und Mainz, der als bedeutender Engpass gilt, entscheidet der Wasserstand darüber, ob Unternehmen ihre Güter wie üblich bewegen können oder auf Umwege und teurere Alternativen ausweichen müssen.
Technisch betrachtet ist dabei vor allem die Fahrrinnentiefe maßgeblich, nicht der Pegelwert als solcher. Ein Pegelstand ist eine relative Wasserhöhe, gemessen von einem festgelegten Punkt, und zeigt damit nicht automatisch die reale Tiefe bis zum Boden. Für die Schifffahrt zählt der Bereich, in dem im Normalfall definierte Breiten und Tiefen für den Verkehr verfügbar sind. Fällt der Pegel in Rheinland-Pfalz beispielsweise beim Standort Kaub unter 40 Zentimeter, wird eine wirtschaftlich sinnvolle Binnenschifffahrt laut Rabold nicht mehr möglich. Genau in dieser Schwelle zeigt sich der Unterschied zwischen „noch geht es irgendwie“ und „wirtschaftlicher Betrieb ist nicht mehr darstellbar“.
Die aktuelle Dynamik erinnert an frühere Niedrigwasserphasen. Zwar war der Pegelstand in Kaub nach einigen Regenfällen zuletzt leicht gestiegen, bewegte sich jedoch wieder unter dem bisherigen Tiefstwert von 25 Zentimetern aus dem Jahr 2018. Im vergangenen Sommer lag er sogar bereits zeitweise im einstelligen Bereich. Die Folgen waren 2018 klar: Die Frachtschifffahrt brach ein, weil Güterschiffe entweder gar nicht mehr oder nur noch mit stark eingeschränkten Ladekapazitäten fahren konnten. Eine Sprecherin der IHK Rheinhessen ergänzte, dass dies die Kosten nach oben treibt, weil Transporte häufiger leer oder weniger beladen erfolgen und sich dadurch die Transportkosten je Tonne erhöhen.
Auch andere Messpunkte machen das Muster sichtbar. In Köln unterschritt der Pegel zuletzt wieder den bisherigen Tiefstwert von 69 Zentimetern aus dem Jahr 2018. Das ist für die betroffenen Regionen relevant, weil Niedrigwasser nicht als lokale Störung endet, sondern sich über mehrere Rheinabschnitte bemerkbar macht. Unternehmen, die auf Planbarkeit angewiesen sind, können dann kaum noch zuverlässig mit regulären Fahrprofilen rechnen. Selbst wenn einzelne Wetterfenster Entspannung bringen, bleibt die betriebliche Unsicherheit bestehen, solange die Fahrrinnentiefe nicht wieder in einen stabilen Bereich zurückkehrt.
Wie groß der volkswirtschaftliche Schaden in diesem Jahr wird, lässt sich zum Zeitpunkt der Einschätzung noch nicht exakt beziffern. Für das Niedrigwasserjahr 2018 nennt die IHK-Arbeitsgemeinschaft jedoch eine Zahl: Der Schaden habe rund 2,4 Milliarden Euro betragen. Seitdem wurden Investitionen getätigt und die Logistik optimiert, etwa durch Niedrigwasserschiffe, die für solche Situationen ausgelegt sind. Außerdem können bessere Wasserstandsprognosen helfen, Transportfenster präziser zu planen. Dennoch bleibt Rabold vorsichtig: „Ob der Schaden den von 2018 übertreffen wird, bleibt abzuwarten“, zugleich sei aber bereits jetzt davon auszugehen, dass er „immens“ sein werde.
Mit Blick auf den Klimawandel kommt die strukturelle Dimension hinzu. Wenn Niedrigwasserjahre häufiger auftreten, wird aus einer Ausnahme mehr und mehr ein wiederkehrendes Betriebsrisiko. Entsprechend reicht eine einzelne Maßnahme nicht aus, wie Rabold betont: Eine Vertiefung des Rheins könne zwar helfen, die nutzbare Tiefe auch in schwierigen Phasen zu sichern. Gleichzeitig müsse der Bund deutlich mehr in die Wasserstraßen investieren, damit Infrastruktur nicht nur reaktiv, sondern vorausschauend mit den klimabedingten Schwankungen mithält. Für Entscheider heißt das: Integrierte Planung, Preisabsicherung über mehrere Logistikpfade und Kapazitätsreserven werden wichtiger als reine „Last-Mile“-Optimierung.
Die Folgen können sich zudem bis zum Verbraucher durchziehen, weil eingeschränkte Transporte letztlich in Kostenketten münden. Rabold macht diesen Effekt konkret am Beispiel der Zapfsäule fest und sagt: „Es wird noch bis Oktober dauern, bis wir wieder bei normalen Preisen sind“, bezogen auf die Auswirkungen der eingeschränkten Transporte. Dahinter steckt das Zusammenspiel aus reduzierter Schiffskapazität, höheren Logistikkosten und längeren Vorlaufzeiten für Warennachschub. Wer die Preisentwicklung in Produktion und Handel verfolgt, sieht damit eine direkte Verbindung zwischen Hydrologie und Wirtschaftswirkung – ein Zusammenhang, der in Niedrigwasserjahren weniger als Randnotiz, sondern als zentrales Steuerungsproblem der Wirtschaftspolitik und der operativen Logistikplanung auftaucht.
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