TEHERAN/MASKAT / LONDON (IT BOLTWISE) – Nach iranischen Angaben soll ein Treffen im Oman eine Lösung für den Konflikt um die Straße von Hormus vorbereiten. Präsident Massud Peseschkian zufolge wollen der Iran und der Oman in Maskat am Montag ein Abkommen über neue Schiffsrouten in der Meerenge unterzeichnen. Regionale Anrainer sollen informiert werden, während Bahrain das Treffen boykottieren will. Parallel bleibt die Lage nach Angaben zu Angriffen auf Schiffe weiterhin gefährlich, was auch den Ölmarkt spürbar unter Druck setzt.
Die Straße von Hormus ist in den vergangenen Monaten nicht nur zum Symbol des Konflikts zwischen Iran und den USA geworden, sondern auch zu einem praktischen Engpass für die globale Energie- und Handelslogistik. Genau an dieser Stelle setzt der nächste diplomatische Versuch an: Laut iranischen Angaben soll in der omanischen Hauptstadt Maskat ein Abkommen vorbereitet werden, das neue Schiffsrouten durch die Meerenge regelt. Präsident Massud Peseschkian stellte dabei in Aussicht, dass Iran und Oman am Montag entsprechende Vereinbarungen unterzeichnen. Die Maßnahme wirkt zunächst wie ein regionaler Zwischen- oder Vorabschritt – doch selbst wenn keine schnelle Öffnung der Meerenge für die internationale Schifffahrt zu erwarten ist, könnte das Treffen dem Thema politisches Gewicht geben und eine spätere Einigung mit Washington in greifbare Nähe rücken.
Technisch betrachtet geht es in dem Vorhaben weniger um ein einzelnes „Durchfahrtsversprechen“, sondern um die Frage, welche Routen Schiffe in einer zunehmend riskanten Sicherheitslage tatsächlich nutzen können. Iran verweist darauf, dass eine echte Entspannung nicht allein regional verhandelt werden dürfte. Demnach müssten die USA Bedingungen akzeptieren, darunter ein Ende der US-Seeblockade und ein Ende militärischer Handlungen der US-Armee. Im Kern bedeutet das: Solange die Sicherheits- und Sanktionsdimension nicht gelöst ist, bleiben neue Routen vor allem ein Planungs- und Abstimmungsinstrument. Dass Teilnehmer Karten mit den geplanten Alternativrouten erhalten sollen, unterstreicht zudem den operativen Charakter der Vereinbarung – es geht um die schnellste Umsetzbarkeit für Reedereien, nicht nur um politische Absichtserklärungen.
Während das Treffen in Maskat vorbereitet wird, bleibt die Gefahrenlage rund um Hormus laut mehreren Aussagen aus der Region angespannt. Berichten zufolge wurde bei einem Angriff auf ein iranisches Containerschiff ein Mann getötet und vier weitere Besatzungsmitglieder wurden verletzt. Parallel meldete eine britische Meldestelle zudem, dass an Bord eines Schiffs Feuer ausgebrochen sei. Solche Vorfälle sind für die Schifffahrt nicht nur sicherheitspolitisch relevant, sondern schlagen direkt auf Kosten und Timing durch: Reedereien kalkulieren zunehmend mit Umwegen, Versicherungsaufschlägen und zusätzlichen Risiken beim Transit durch enger werdende Seewege. Genau deshalb bleibt die Erwartung, dass sich kurzfristig an der Lage „schnell“ etwas Grundlegendes ändert, gedämpft.
Der Konflikt wird derweil durch die Eskalationslogik auf beiden Seiten verschärft. Das US-Militär greift nach Angaben aus dem Umfeld des Konflikts inzwischen auch zivile iranische Schiffe an. Präsident Trump hatte als Vergeltung für iranische Raketenangriffe auf Handelsschiffe die „Tanker für Tanker“-Doktrin angeordnet. Damit verschiebt sich das Risikoprofil: Wo zuvor vor allem militärische Ziele im Fokus standen, rückt die Handelsflotte stärker ins Zentrum der direkten Gegenmaßnahmen. Nach mehr als einem halben Jahr bleibt der Streit um den strategisch wichtigen Seeweg ungelöst. Die faktische Blockade trifft nicht nur die Region, sondern wirkt bis in die Preisbildung: Der Preis für ein Barrel Rohöl der Referenzsorte Brent kletterte zuletzt fast auf 110 US-Dollar; im Februar vor Kriegsbeginn lag er bei rund 70 US-Dollar pro Barrel. Für Unternehmen bedeutet das konkret, dass Risikoaufschläge in Beschaffung, Transportverträgen und Energieplanung eher stabil bleiben als verschwinden.
Ein wichtiger Ausweichkanal war bislang die saudische Ost-West-Pipeline Richtung Rotes Meer. Berichten zufolge sollte sie die Meerenge umgehen, doch nach Drohnenangriffen aus dem Irak wurde sie vorsorglich auch stillgelegt. Selbst wenn die Leitung wieder in Betrieb gehen würde, bleibt der Druck hoch: Die Exporte würden weiterhin den Seeabschnitt bei Bab al-Mandab stärker berühren, und zusätzlich steigt der Einfluss der Huthi im Jemen auf die Sicherheitslage im Roten Meer. Jemenischerseits beschreibt man zudem eine angespannte Ruhe, die nicht hält: Militärkreise berichten von erneuten Angriffen der Regierungstruppen auf Huthi-Ziele im Raum von Tais; die Huthi ihrerseits teilen mit, sie hätten Waffenlager und Kommandozentren in Saudi-Arabien angegriffen. Damit setzt sich ein Muster fort, bei dem militärische Aktionen und Seegefahren sich gegenseitig verstärken – was langfristig auch die Frage aufwirft, wie belastbar Schutz- und Umleitungsroutinen in der Praxis sind.
Dass der Konflikt inzwischen in weiten Teilen des Alltags spürbar ist, zeigt auch der humanitäre Unterbau. Der Jemen versinkt erneut tief im Bürgerkrieg, obwohl das Land ohnehin stark verarmt ist. UN-Schätzungen aus dem Jahr 2021 zufolge wurden in dem Konflikt mehr als 150.000 Menschen durch Kämpfe getötet, weitere 220.000 kamen indirekt durch Folgen wie Hunger und Krankheiten ums Leben. Rund 22 Millionen Menschen sind aktuell auf humanitäre Hilfe angewiesen. Die Kämpfe führen zudem zu neuen Fluchtbewegungen: Berichten zufolge seien 1.400 Flüchtlinge innerhalb von 24 Stunden in Dschibuti angekommen, das auf der anderen Seite der Meerenge Bab al-Mandab liegt. Auch das hat eine direkte Kettenwirkung für Logistik und Sicherheit, weil Transport- und Versorgungsströme in der Region eng an humanitäre Korridore, Häfen und politische Stabilität gekoppelt sind.
Schließlich ist der Blick auf die bisherigen Schutzmaßnahmen entscheidend, wenn Unternehmen und Reedereien die nächsten Monate einschätzen wollen. Wegen der Angriffe ab 2023 wurden zum Schutz der Schifffahrt die EU-gefuhrte Mission Aspides und der US-gefuhrte Einsatz Prosperity Guardian ins Leben gerufen. Trotzdem sollen Angriffe weitergegangen sein. Diese Diskrepanz zwischen Schutzmandat und tatsächlicher Sicherheitslage erklärt, warum ein Abkommen über Routen allein nicht ausreicht: Es braucht nicht nur bessere Planung, sondern auch eine verlässliche Sicherheitsarchitektur, in der Abschreckung, Durchsetzung und politische Signale zusammenwirken. Für die Praxis heißt das: Wenn im Roten Meer und an Hormus weiterhin Schiffe betroffen sind, werden Alternativen zu Standardrouten auch dann genutzt, wenn sie wirtschaftlich unattraktiv bleiben. Genau dort liegt die Relevanz des Treffens im Oman – es geht um das mühselige Zusammenspiel aus Diplomatie, operativer Routenführung und dem Ende einer Spirale aus Gegenmaßnahmen.
Für die Marktteilnehmer ist die Lage damit auch weiterhin volatil. Ölpreise reagieren nicht nur auf die direkte Förder- und Transportkapazität, sondern vor allem auf die Unsicherheit darüber, wie lange Umleitungen, Sicherheitskosten und Unterbrechungen anhalten. Gleichzeitig bleibt offen, ob ein Gespräch im regionalen Format tatsächlich in eine breitere Einigung mündet oder nur als „Signal“ funktioniert. Wenn Karten mit neuen Routen tatsächlich verteilt werden, ist das für die Schifffahrt kurzfristig zwar konkret, aber die eigentliche Entlastung hängt an den genannten Bedingungen auf Seiten der USA. Sollte es zu Fortschritten kommen, wäre das ein starkes politisches Signal; wenn nicht, wird der Druck auf alternative Transportwege und auf die Preisbildung im Energiesektor eher zunehmen.
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