DÜSSELDORF / LONDON (IT BOLTWISE) – Lidl startet in Deutschland einen Pilotversuch zur Filialbelieferung mit autonom fahrenden, batterieelektrischen Lkw. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat dem Discounter nach den vorliegenden Informationen die Genehmigung für den ersten Test erteilt. In der „letzten Meile“ fährt der Lkw eine kurze Strecke von rund 400 Metern ohne Fahrer am Steuer, während ein Auto mit Sicherheitsfahrer hinterherfährt. Vor dem Einsatz soll Lidl die operativen Details absichern und die Messwerte aus dem Realbetrieb in ein späteres Skalierungskonzept überführen.
Lidl macht die „letzte Meile“ in der Lieferkette zum ersten Testfeld für autonome Logistik in Deutschland. Der Hintergrund ist nicht nur technologischer Ehrgeiz, sondern eine sehr konkrete Kalkulation: Im Lebensmitteleinzelhandel treffen kurze Taktzeiten auf hohe Warenmengen, wodurch Transport- und Verteilprozesse schnell komplex und kostenintensiv werden. Wenn sich in diesem Umfeld Standardabläufe stabil automatisieren lassen, wirkt das weit über einzelne Routen hinaus. Genau deshalb setzt Lidl laut den Informationen auf eine eher harte Umgebung für den ersten Probelauf, anstatt mit einer idealisierten, reinen Teststrecke zu beginnen.
Technisch steht beim Pilotprojekt ein batterieelektrisch betriebener Lkw im Zentrum, der keine Fahrerkabine besitzt. Dadurch verändert sich das Systemdesign in mehreren Ebenen: Der Transport ist als geschlossenes, autonom fahrendes Subsystem gedacht, das verpackte sowie ungekühlte Lebensmittel wie Nudeln, Zucker oder Konserven vom Warendepot zur Filiale übernimmt. Als Technologiepartner nennt der Bericht das schwedische Startup Einride. Die konkrete Pilotstrecke liegt in Hessen bei Edermünde nahe Kassel: Der Lkw fährt vom lokalen Warenverteilzentrum in Richtung der nahegelegenen Lidl-Filiale – auf einer nur etwa 400 Meter langen Strecke. Die Sicherheitsarchitektur bleibt dabei zweigleisig: Ein Auto mit Fahrer fährt hinterher, wie es das KBA als Vorgabe für das Testsetting macht; im Lkw selbst sitzt aber kein Sicherheitsfahrer.
Diese Rahmenbedingungen zeigen, wie stark das Zulassungs- und Sicherheitsnarrativ die Einführung bestimmt. In der Darstellung wird das deutsche Zulassungsverfahren als eines der strengsten der Welt eingeordnet. Das ist relevant, weil autonome Fahrzeuge – je näher sie an Vollautonomie heranrücken – typischerweise mehr Sensorik und Redundanz benötigen. Ab dem sogenannten Level 4 gelten alle Insassen als „Passagiere“, das System übernimmt die Fahrfunktion in definierten Einsatzbedingungen. Dafür braucht der Lkw dem Bericht zufolge zusätzliche Sensorik sowie Radar- und Kamerakomponenten, und aus Sicherheitsgründen werden etwa redundante Bremskonzepte verbaut. Genau diese Designanforderungen schlagen unmittelbar auf Entwicklungs- und Produktionskosten durch – und erklären, warum viele Hersteller noch an der Schwelle zur Serienreife stehen, während einzelne Pilotprojekte im Betriebserprobungsmodus laufen.
Der Markt- und Wettbewerbsdruck entsteht bei Lidl gleich an mehreren Stellen. Erstens adressiert das Projekt den Fahrermangel, der nach der genannten Einschätzung bis 2030 in Deutschland bei über 100.000 fehlenden Lkw- und Busfahrern liegen soll. Für einen Händler ist das nicht nur ein Personalthema, sondern eine Stabilitätsfrage für Lieferfähigkeit: Wenn Fahrer knapp werden, kippt die Planbarkeit der Touren, und damit auch die Verfügbarkeit in den Filialen. Zweitens gilt Lidl in diesem Bereich als Pionier, weil laut Bericht kein deutscher Wettbewerber bislang die autonome Belieferung einer Filiale testet. Zwar gab es bei anderen Playern bereits Teilansätze: Der Drogeriefilialist dm hat in einem Pilotprojekt Waren zwischen zwei Lagern transportiert, allerdings teilautonom mit einem Fahrer im Cockpit. Und bei Rewe wurden im E-Commerce Auslieferungen an Endkunden mit einem komplett autonomen VW-Transporter getestet, jedoch ebenfalls mit Sicherheitsfahrer an Bord. Der Lidl-Ansatz verschiebt hier den Fokus: von „autonom unterstützt“ hin zu „autonom gefahren“ – zumindest in einem klar begrenzten Setting der letzten Meile.
Für die operativen Abläufe ist entscheidend, dass Lidl nicht nur eine Technikroute betreibt, sondern die Integration in sein Gesamtsystem messbar macht. Der Logistik-Chef der Schwarz-Gruppe, Serhan Yildirim, ordnet die Strategie als frühe Umsetzung ein: Die Technologie solle schon heute in den operativen Realbetrieb gebracht werden, damit Voraussetzungen entstehen, sie später reibungslos in bestehende Prozesse einzubinden. Auch der Lidl-Logistikleiter Thomas Dangelmayer betont die Qualität des Tests: Eine Strecke von „400 Metern“ klingt klein, aber genau dort wird die Präzision sichtbar – bei Fahrtzeiten, bei der Genauigkeit beim Anfahren der Laderampen und im Abgleich zwischen Abläufen im Verteilzentrum und in der Filiale. Gemessen wird also nicht nur, ob das Fahrzeug „fährt“, sondern ob es zuverlässig und planbar in eine Kette aus Andocken, Entladen und Logistik-Taktung passt.
Nach Abschluss des viermonatigen Pilotprojekts plant Lidl den nächsten Schritt: In einem zweiten Schritt sollen mehrere Filialen auf längeren Strecken angebunden werden. Gleichzeitig bleibt die Zeitleiste realistisch vorsichtig, weil ein bundesweiter Rollout den Angaben zufolge noch viele Jahre dauern kann, falls er überhaupt kommt. Dazu passen die Zahlen aus dem Betriebskontext: Lidl versorgt in Deutschland 3.250 Filialen aus 39 Warenverteilzentren. Eine skalierende autonome Logistiklösung müsste also nicht nur eine einzelne Route beherrschen, sondern unterschiedliche Rampen, Tageslastprofile, Witterungsbedingungen und Betriebsabläufe abbilden. In Europa wiederum nennt der Bericht als Einordnung, dass es weniger als 100 autonome Liefervans und weniger als zehn selbstfahrende Trucks gibt, die im Betrieb sind; in China und den USA sei die Zahl deutlich höher. Das verstärkt den Innovationsvorteil für frühe Anwender – erhöht aber auch die Notwendigkeit, die eigene Infrastruktur und Prozesse so nachzuziehen, dass die Technologie nicht als „Insel“ endet.
Strategisch kann der Pilot für Lidl über die reine Effizienzsteigerung hinaus Wirkung entfalten. Wenn das KBA-konforme Setup mit Nachfahr-Fahrzeug und definiertem Streckenabschnitt erfolgreich ist, lässt sich daraus ein Trainings- und Freigabekonzept ableiten, das sowohl Safety als auch Betriebsintegration adressiert. Genau dort liegt der Unterschied zwischen Technologiedemonstration und produktivem Rollout: Ein autonomer Lkw muss nicht nur die Sensorik sauber betreiben, sondern auch mit dem Rhythmus der Logistikpartner harmonieren und die Schnittstellen zwischen Fahrzeug, Verteilzentrum und Filiale stabil halten. Dass das Projekt von Schwarz Digits vorangetrieben wurde, unterstreicht zudem, dass die Digitalisierungstochter als Brücke zwischen Modell- und Betriebswelt dienen soll. Im Ergebnis wird der Test weniger als „Autonomie für die Schlagzeile“ verstanden, sondern als belastbarer Baustein für eine souveräne Transportlogistik – mit dem Ziel, langfristig in vorhandene Logistikpartnerschaften ergänzend einzuspringen.
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