BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine Studie von BDL und DLR zeigt, dass der internationale Luftverkehr von Deutschland aus immer öfter über Drehkreuze außerhalb der EU läuft. 2024 entfielen rund 54 Prozent der Verbindungen nach Fernost und Südostasien auf Nicht-EU-Hubs, nach knapp 44 Prozent 2019 und rund 34 Prozent 2010. Besonders München und Frankfurt verlieren dabei an Bedeutung. Als zentralen Treiber nennen die Autoren Kosten durch EU-Umweltauflagen und das europäische Emissionshandelssystem.
Für den deutschen Luftverkehr ist der Wettbewerb längst nicht mehr nur eine Frage von Flugplänen oder Umsteigezeiten. Eine Analyse von BDL und DLR zeichnet ein strategisches Bild: Der Anteil von Verkehren „Richtung Fernost und Südostasien“ ab Deutschland, der über Drehkreuze außerhalb der EU abgewickelt wird, steigt seit Jahren deutlich. 2024 lagen die Werte bei rund 54 Prozent. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 lag dieser Anteil den Angaben zufolge noch bei knapp 44 Prozent, 2010 sogar nur bei knapp 34 Prozent. Damit verschiebt sich das Routing so, dass Umsteige- und Wertschöpfungseffekte zunehmend an andere Regionen gehen.
Der technische Kern der Argumentation wirkt auf den ersten Blick bürokratisch, ist für Airlines aber handfest: Innerhalb der EU fallen höhere Kosten durch Umweltauflagen an. Aus Sicht der Studie hängt das unter anderem mit dem europäischen Emissionshandelssystem zusammen. Europäische Fluggesellschaften müssten demnach für Zubringerflüge zu ihren eigenen, europäischen Drehkreuzen Emissionszertifikate erwerben. Bei Zubringern zu außereuropäischen Drehkreuzen, etwa in Dubai, ist dieser Mechanismus laut Studie nicht in gleicher Weise wirksam. Für die Airlines entsteht dadurch eine Wettbewerbsasymmetrie, die sich im Netzwerkdesign widerspiegelt: Wenn Umsteigehubs für bestimmte Relationen „günstiger erreichbar“ sind, wandert automatisch mehr Transitverkehr dorthin.
Besonders spürbar wird das laut Analyse bei den deutschen Umsteigepunkten München und Frankfurt. Ihr Anteil an Flügen in Richtung Fernost und Südostasien von Deutschland aus soll von rund 56 Prozent im Jahr 2010 auf rund 36 Prozent im Jahr 2024 gefallen sein. Gleichzeitig nehmen Verkehre in Richtung Afrika den Angaben zufolge ebenfalls häufiger an Drehkreuzen außerhalb Europas zwischen. Das Muster ist für das Netzwerkmanagement von großer Bedeutung, weil Hub-and-Spoke-Systeme stark von Flottenauslastung und Umsteigeanschlüssen leben. Wenn sich ein Teil der Passagiere oder Frachtströme dauerhaft „um routet“, sinken nicht nur einzelne Auslastungswerte, sondern auch die Stabilität von Anschlussketten, was wiederum Kapazitätsentscheidungen für künftige Fahrpläne beeinflusst.
Im Kontext der Marktdynamik zeigt die Studie zudem ein zweites Problem: Der internationale Luftverkehr habe sich in Deutschland nach der Corona-Krise langsamer erholt als im globalen Vergleich. Diese zeitliche Verzögerung wirkt wie ein zusätzlicher Stressfaktor, weil sich Airlines in Erholungsphasen besonders schnell an neue Nachfrage- und Routenmuster anpassen. Wenn sich dann parallel die regulatorisch bedingten Kostenstrukturen verschlechtern, verstärkt sich die Drift weg von EU-Hubs. Genau hier setzt auch die politische Forderung an. BDL-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang sagte: „Der Report zeigt eine schleichende Abkopplung Deutschlands vom internationalen Luftverkehr“. Weiter forderte er niedrigere Standortkosten und ein „Level-Playing-Field“ bei Klimaschutzregeln, damit für alle Wettbewerber die gleichen Bedingungen gelten.
Für Entscheider in der Branche ist die Studie damit weniger eine Momentaufnahme, sondern eine Orientierung für die Kosten- und Netzwerkplanung. Wenn sich Emissionskosten pro Zubringerflug zwischen Regionen unterscheiden, entsteht ein klarer Anreiz, Umsteigevolumen nicht in der EU zu bündeln, sondern über Nicht-EU-Hubs zu führen. Technisch bedeutet das in der Praxis: Airlines müssen bei der Angebotsplanung nicht nur die langen Hauptstrecken betrachten, sondern auch die „Feeder“-Segmente, auf denen Effizienz entsteht. Gerade bei Fernost-Routen hängen Anschlussfähigkeit und Auslastung stark an der Frequenz und Pünktlichkeit der Zubringer. Verschiebt sich hier die Kostensensitivität, ändern sich innerhalb kurzer Zeit die wirtschaftlichen Randbedingungen für ganze Routenverbünde.
Auch für Flughäfen und den Standort insgesamt sind die Folgen mehrschichtig. Hubs ziehen nicht nur Passagiere an, sondern auch Wartungs- und Logistikketten, Catering, Bodenabfertigung und langfristige Dienstleisternetzwerke. Wenn sich Umsteigeströme dauerhaft verlagern, sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass zusätzliche Frequenzen, neue Verbindungen oder größere Frachtkapazitäten am jeweiligen Standort wirtschaftlich werden. Gleichzeitig steigt der Druck, dass deutsche und europäische Akteure regulatorische Kosten so gestalten, dass sie nicht zu strukturellen Nachteilen im Wettbewerb führen. Aus Unternehmenssicht ist das vergleichbar mit anderen Industrien, in denen ökologische Zielvorgaben zwar gesellschaftlich richtig sind, aber ohne flankierende Ausgleichsmechanismen zu Standortverschiebungen führen können.
Welche Stellschrauben sich daraus ableiten lassen, hängt davon ab, wie schnell Politik und Regulierung auf die Mechanismen reagieren, die in der Studie benannt werden. Wird das Emissionshandelssystem so weiterentwickelt, dass die Kostenlast für Zubringerflüge zu europäischen Hubs stärker mit dem Wettbewerb „glättet“, könnten sich Routenentscheidungen mittelfristig stabilisieren. Bleibt der Kostensprung bestehen, ist eher mit einer fortgesetzten Ausweichbewegung auf Nicht-EU-Hubs zu rechnen. Unabhängig davon wird die datenbasierte Debatte künftig an Bedeutung gewinnen: Netzwerkeffekte lassen sich nicht allein über Flugpreise erklären, sondern über die Gesamtheit aus Kosten, Anschlusslogik und regulatorischem Rahmen. Der zentrale Punkt der Analyse bleibt deshalb: Es geht um Wettbewerbsfähigkeit im Luftverkehrsnetz – nicht nur um einzelne Strecken.
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