BOCHUM / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Preisdifferenz zwischen E-Autos und Verbrennern ist nach zuletzt wieder schnellerer Annäherung erneut spürbar kleiner geworden. Laut einer Auswertung des Center Automotive Research lagen reine Stromer im September im Schnitt 2.124 Euro über vergleichbaren Verbrennern. Gleichzeitig stiegen die Rabatte bei den 25 meistverkauften Stromern auf durchschnittlich 17,9 Prozent. Damit verschiebt sich der Druck im Markt offenbar weg von reinen Listenpreisen hin zu aggressiveren Transaktionskonditionen.
Der Abstand zwischen den Anschaffungskosten von Verbrennern und Elektroautos schrumpft offenbar wieder – aber er verschwindet nicht. In einer Marktanalyse, die auf sogenannten Transaktionspreisen basiert, lag der Aufschlag für reine Stromer im September im Durchschnitt bei 2.124 Euro gegenüber vergleichbaren Verbrennern. Damit ist der Preisabstand zwar gegenüber dem August um 125 Euro gesunken, zugleich bleibt die Kostenlücke im Kern noch bestehen. Für Käufer und Flottenplaner ist genau diese Mischung entscheidend: nicht nur der Vergleich über Listenpreise, sondern die Frage, wie viel am Ende nach Rabattierung wirklich auf dem Konto landet.
Technisch und kaufmännisch beginnt die Differenz bereits in der Preislogik: Listenpreise spiegeln den Einstieg, während Transaktionspreise die Realität nach Abzug der im Netz und bei Vermittlern ermittelten Rabatte abbilden. Genau diese Sichtweise nutzt das Center Automotive Research (CAR) für die Gegenüberstellung. Laut Studie werden jeweils die 25 meistverkauften Verbrenner- und E-Modelle in Deutschland miteinander verglichen. Wichtig ist dabei die Abgrenzung: Die staatliche Kaufprämie für E-Autos fließt in diesen Preisvergleich nicht mit ein. Dadurch lässt sich die Entwicklung der Hersteller- und Händlerrabatte klarer beobachten – und sie wirkt in der aktuellen Phase offenbar stärker als der langfristige Trend, der den Abstand historisch bereits deutlich reduziert hat.
Im Jahresverlauf zeigt sich ein Muster, das für die Nachfrageplanung relevant ist. Im Dezember 2025 lag der Aufpreis für Stromer noch bei 1.328 Euro, stieg dann aber bis Juli auf 2.363 Euro. Dass der Abstand im September wieder auf 2.124 Euro zurückging, deutet auf eine Dämpfung des Preisdrucks durch günstigere Kaufkonditionen hin. Im langjährigen Vergleich bleibt die Lücke jedoch dennoch bemerkenswert kleiner als in den frühen Jahren der Elektromobilität: Im Oktober 2024 lag der Preisabstand bei mehr als 6.500 Euro, in den Anfängen seien es zeitweise teils 15.000 Euro gewesen. Branchenlogik dahinter: Mit steigenden Produktionsvolumina sinken Stückkosten oft über Lernkurven, außerdem normalisieren sich Finanzierung und Restwerterwartungen. Ebenso spielen Marktumfelder eine Rolle – im aktuellen Bericht wird der Anstieg bis Juli etwa mit einem für E-Autos günstigeren Umfeld erklärt, in dem insbesondere hohe Spritpreise und staatliche Prämien attraktiver wirkten.
Doch offenbar wird dieser Hebel inzwischen von einer anderen Dynamik überlagert. Parallel zur rückläufigen Preisdifferenz steigen die Rabatte bei den meistverkauften Stromern wieder. Für September nennt das Institut einen durchschnittlichen Preisnachlass von 17,9 Prozent, nach 17,4 Prozent im Vormonat. Solche Bewegungen sind im Alltag spürbar, weil Rabatte den realen Transaktionspreis oft schneller ändern als Listenpreise oder technische Produktzyklen. Das Institut führt die höheren Rabatte auch auf neue und günstigere E-Modelle zurück, die in den Markt drängen. Ein naheliegendes Ergebnis: Sobald zusätzliche Modelle in Reichweite und Preisbandbreite verfügbar sind, müssen Anbieter stärker um die Kundschaft konkurrieren – auch innerhalb ihrer eigenen Marken, etwa wenn neue Varianten ältere Einstiegsfahrzeuge unter Druck setzen.
Für den konkreten Wettbewerb wird es damit regional und modellbezogen. In der Berechnung steht die Rolle neuer beziehungsweise frisch positionierter Fahrzeuge im Fokus: Der Bericht verweist darauf, dass der ID. Polo und weitere neue E-Autos aus dem VW-Konzern den Preisdruck auf ältere, rein elektrische Kleinwagen erhöhen. Aus Sicht des Marktes bedeutet das nicht zwangsläufig, dass die Batterie- oder Fertigungskosten sofort fallen; vielmehr wirken Angebots- und Lagerlogiken sowie Absatzsteuerung. Wenn Händler und Hersteller den Markt wieder stärker über Preisnachlässe bearbeiten, verschiebt sich der Wertbeitrag vom „Technologieaufpreis“ hin zum „Kaufimpuls“. Für Unternehmen, die Flotten beschaffen oder Leasingmodelle kalkulieren, ist das relevant, weil der Effekt auf Restwerte, Leasingraten und Konfigurationen in der Praxis zeitversetzt auftritt.
Auch die Frage, was Käufer daraus ableiten können, hängt stark von der Bewertungsmethode ab. Wer nur auf Listenpreise schaut, bekommt ein zu optimistisches Bild, sobald Rabatte real sinken oder steigen. Wer dagegen Transaktionspreise betrachtet, sieht die tatsächliche Preisstrategie der Händler und Hersteller. Im aktuellen Fall zeigt sich: Der Abstand in Euro wird zwar kleiner, aber die Rabattschraube lässt sich offenbar wieder stärker drehen. Das ist eine Signalwirkung für den Markt, weil sie die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass sich Kaufentscheidungen stärker an Aktionen, Verfügbarkeiten und Kampagnenzeiten orientieren. Gleichzeitig bleibt offen, wie nachhaltig diese Rabatthöhe im weiteren Jahresverlauf ausfällt und ob Hersteller Preispolitik und Modellmix so justieren, dass der Wettbewerb nicht nur kurzfristig über Nachlässe ausgetragen wird.
Für die nächsten Monate lohnt sich damit ein Blick auf drei Faktoren, die im Bericht indirekt anklingen. Erstens: das Zusammenspiel aus Modellneuheiten und Preissetzung, weil neue günstigere Varianten ältere Konkurrenten in der Preiszone verdrängen. Zweitens: die Entwicklung der Energie- und Kraftstoffpreise, die über die Attraktivität von Verbrennern direkt mit in die Rechnung hineinspielt. Drittens: das Tempo, mit dem sich Rabatte wieder normalisieren oder weiter ausweiten. Die historische Spanne von mehr als 6.500 Euro im Oktober 2024 auf zuletzt rund 2.124 Euro im September zeigt zwar, dass sich der Markt bereits bewegt hat. Trotzdem deutet die aktuelle Rabatdynamik darauf hin, dass der Wettbewerb weiterhin hart geführt wird – und dass „Preisangleichung“ im Alltag eher ein Nebeneffekt laufender Absatzsteuerung ist als ein stabiler Gleichgewichtszustand.
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