BERLIN/FRANKFURT / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) will, dass Regionen und Länder einzelne Verbindungen im Inland gezielt subventionieren. Als Begründung nennt der Verband teures Kerosin und hohe staatliche Gebühren, die viele Strecken zu kleinen und mittleren Flughäfen unrentabel machten. Ohne Zusatzförderung drohe die Anbindung regionaler Wirtschaftsknoten an internationale Drehkreuze weiter zu erodieren. Zudem bleibt der politische Konflikt bestehen: Innerdeutsche Flüge stehen wegen ihrer Umweltfolgen in der Kritik.
Teures Kerosin und ein Bündel aus staatlichen Gebühren sorgen dafür, dass sich manche innerdeutsche Flugverbindungen für Airlines kaum noch rechnen. Der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) zieht daraus eine klare Schlussfolgerung: Regionen und Länder sollen einzelne Verbindungen im Inland finanziell stützen, damit regionale Wirtschaftsräume ihre internationalen Drehkreuze weiterhin zuverlässig erreichen. Konkrete Strecken nennt der Verband zwar nicht, die Argumentationslinie ist aber eng an die jüngsten Abbruch- und Einstellungsdebatten in der Praxis gekoppelt.
Im Hintergrund steht eine Entwicklung, die man in mehreren deutschen Regionen wiedererkennt. Der BDF verweist auf die Diskussion in Bremen, als eine Lufthansa-Verbindung nach Frankfurt zwischenzeitlich eingestellt wurde. Auch für Dresden sowie für Münster/Osnabrück sieht der Verband die Anbindung an internationale Drehkreuze unter Druck. In Paderborn gilt zudem als Beispiel, dass ein Versuch scheiterte, die Verbindung nach München wiederzubeleben. Damit macht der Verband deutlich, dass es nicht nur um einzelne Flugtage geht, sondern um die Planbarkeit von Erreichbarkeit für Unternehmen und Pendler.
Technisch und ordnungspolitisch knüpft der Vorschlag an das Modell der Public Service Obligations (PSO) an, das in der Europäischen Union seit Jahren genutzt wird. Laut BDF gibt es innerhalb der EU aktuell 165 geförderte Strecken unter PSO-Regelungen, wobei die EU-Kommission die Basis für diese Zahl liefert. Besonders häufig nennen sich Frankreich, Spanien, Italien und Griechenland als Länder, die Flüge in abgelegene Regionen sowie zu Inseln bezuschussen. Genau diese Mechanik soll dem BDF zufolge auch für innerdeutsche Verkehre nutzbar gemacht werden, bei denen Markterlöse allein die gesellschaftlich gewünschte Anbindung nicht mehr tragen.
Deutschland hat dabei bereits eigene Erfahrungen mit PSO-ähnlichen Eingriffen gemacht. Der BDF erinnert, dass die letzte geförderte Strecke, die Erfurt mit München verband, im Dezember 2011 eingestellt wurde. In aller Regel werden Inlandsflüge als PSO ausgeschrieben und subventioniert, aber nicht jeder europäische Sonderfall folgt exakt demselben Schema. Der Verband nennt als Gegenbeispiel eine Verbindung von Linz nach Frankfurt, die von österreichischen Steuerzahlern mitfinanziert wird. Für die politische Debatte ist das wichtig, weil es zeigt, dass grenzüberschreitende Finanzierungslogiken durchaus existieren, während im Inland offenbar ein neues Förderfenster entstehen könnte.
Gleichzeitig bleibt der gesellschaftliche Gegenwind: Innerdeutsche Flüge stehen wegen ihrer Umweltfolgen in der Kritik. Das ist nicht nur ein politisches Schlagwort, sondern wird auch durch Kennzahlen aus der Branche unterfüttert. Nach Angaben des Branchenverbands BDL ist die Zahl der angebotenen Sitzplätze auf innerdeutschen Verbindungen im Vergleich zur Zeit vor Corona um rund die Hälfte geschrumpft. Der BDL führt dafür vor allem die stark angestiegenen staatlichen Gebühren als zentralen Treiber an und verbindet die langsame Erholung des Luftverkehrs in Deutschland direkt mit dieser Kostenkomponente.
Auch der Blick auf die Steuerpolitik erklärt, warum der Kostendruck aktuell besonders spürbar ist. Zuletzt hatte die Regierung die letzte Erhöhung der Luftverkehrsteuer größtenteils wieder zurückgenommen. Für Airlines löst das kurzfristig zwar einen Teil des Preisdrucks, ersetzt aber nicht die Grundfrage: Wie werden Verkehre finanziert, die für einzelne Flughäfen und Regionen wirtschaftlich nur dann stabil bleiben, wenn Fehlbeträge abgefedert werden? Der BDF argumentiert genau hier für eine regionale statt rein bundesweite Antwort, also dort anzusetzen, wo der unmittelbare Effekt auf die Erreichbarkeit entsteht.
Für die Praxis würde ein PSO-orientierter Ansatz bedeuten, dass Verkehrsunternehmen Ausschreibungen bedienen können, ohne für jede einzelne Verbindung dauerhaft auf klassische Vollkostenrechnung angewiesen zu sein. Das kann die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass Anschlussfähigkeit zu internationalen Drehkreuzen nicht in jedem Strukturwechsel automatisch verloren geht. Gleichzeitig verschiebt sich der Fokus der Verantwortung: Länder und Regionen müssten den wirtschaftlichen Nutzen ihrer Anbindung gegenüber den Umwelt- und Kostenwirkungen abwägen und die Förderung so gestalten, dass sie nicht zu dauerhaft ineffizienten Routensystemen führt. Der BDF liefert dafür vor allem die wirtschaftliche Begründung; wie die Zielkonfiguration dann politisch und technisch umgesetzt wird, bleibt in der aktuellen Forderung noch offen.
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