MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Das Landgericht München I hat im Streit um Ladepreise entschieden, dass öffentliche Ladestationenbetreiber ihre Tarife gegenüber Ladekartenkunden nicht über die App-Kunden hinaus erhöhen dürfen. Konkret geht es um EWE Go und den Ladekartenbetreiber Digital Charging Solutions (DCS), der für BMW, Mercedes und BP mitbetreibt wird. Zudem stuft das Gericht eine zusätzliche Blockiergebühr für DCS-Kunden als unzulässig ein. Für die Preisgestaltung im öffentlichen Laden könnte das Urteil damit Signalwirkung entfalten und Rückforderungen seit April 2024 wahrscheinlicher machen.
Wer heute eine Schnellladesäule ansteuert, erlebt die gleiche Kilowattstunde oft in unterschiedlichen Preisschildern. Genau an dieser Stelle setzt das Urteil des Landgerichts München I an: Das Gericht untersagte dem Betreiber EWE Go, von einem Ladekartenbetreiber wie Digital Charging Solutions (DCS) höhere Preise pro Kilowattstunde zu verlangen als von den Kunden, die die EWE-Go-App nutzen. Damit rückt nicht nur die Frage „Was kostet Strom?“ in den Fokus, sondern auch „Warum kostet derselbe Strom an derselben Säule für verschiedene Nutzergruppen offenbar anders?“
Im Kern geht es um das Verhältnis zwischen Betreiber und Karten- bzw. Roaming-Ökosystem. DCS ist laut Sachlage zu je einem Drittel an BMW, Mercedes und BP gebunden und betreibt auch Ladekarten für weitere Autohersteller. Dieses Modell ist in der Praxis ein entscheidender Treiber dafür, wie Nutzer unterwegs laden: Der Kartenkunde vertraut darauf, an möglichst vielen Standorten einheitliche Abrechnungsregeln vorzufinden. Das Urteil verschiebt die Verhandlungsmacht und die Kalkulationsgrundlage zwischen solchen Parteien, weil es einen Preisabgleich nach oben hin begrenzt und damit ein zentrales Hebelthema bei Roaming-Tarifen berührt.
Besonders konkret wurde das Gericht bei einer zusätzlichen Position: Eine sogenannte Blockiergebühr erklärte es für DCS-Kunden für unzulässig. Solche Gebühren werden in der Ladebranche häufig als Kompensation für Warte- oder Blockierszenarien diskutiert, also dafür, dass eine Schnellladesäule länger belegt bleibt, obwohl das eigentliche Laden bereits abgeschlossen sein könnte. Wenn diese Kostenposition im Verhältnis zu bestimmten Kundengruppen nicht durchsetzbar ist, verändert das die Gesamtpreislogik im Checkout. Für Betreiber bedeutet das nicht automatisch, dass es keine Steuerungsmechanismen mehr geben dürfte, aber die Gestaltung wird deutlich stärker gerichtsfest werden müssen – zumindest, sobald sie über den Umweg eines Ladekartenangebots in die Abrechnung der jeweiligen Nutzergruppe fällt.
Für die unmittelbaren finanziellen Folgen ist entscheidend, was das Gericht zum Zeitraum sagt: Der Betreiber müsse für Schäden grundsätzlich ab einem Stichtag 13. April 2024 aufkommen. Gleichzeitig macht das Urteil klar, dass die exakte Höhe der Zahlungen im weiteren Verfahren geklärt werden soll. Damit verschiebt sich der Streit von der grundsätzlichen Rechtsfrage hin zur Durchsetzung in der Rechenlogik: Welche Preisdifferenzen sind tatsächlich entstanden, wie wurden sie fakturiert und wie lässt sich der Schaden pro Kunde und Abrechnungsfall nachweisen? In solchen Konstellationen können zudem Zins- und Verfahrensparameter sowie die Aufteilung der Lasten innerhalb der Vertragspartner eine Rolle spielen.
Über den Einzelfall hinaus liegt die strategische Bedeutung im „Preis-Signal“ für den Markt. Öffentliche Ladepreise sind bislang in der Praxis häufig als Kombination aus Grundpreis, kWh-Preis, Zeitkomponente und gelegentlichen Zuschlägen sichtbar. Dass Gerichte Preisbestandteile am Verhältnis zwischen Betreiber und Kartenanbieter messen, erhöht den Druck, Tarife transparenter, konsistenter und stärker am Grundsatz der Gleichbehandlung auszurichten. Das betrifft nicht nur EWE Go und DCS, sondern mittelbar alle Konstellationen, in denen Ladekartenbetreiber für mehrere Marken und Nutzergruppen deren Zugang zu einem Betreiber-Netz koordinieren.
Aus Branchenperspektive ist zudem interessant, wie eng die technische und die vertragliche Ebene miteinander verzahnt sind. Abrechnungssysteme für öffentliches Laden hängen davon ab, wie Tarife im Backend hinterlegt, wie Preise in der Station oder in der App-Logik „übersetzt“ und wie Sperr- oder Blockierregeln technisch ausgelöst werden. Wenn eine rechtliche Bewertung einzelne Entgeltbestandteile kippt, müssen Betreiber und Kartenanbieter ihre Preisberechnung in ihren Systemen entsprechend anpassen. Das ist weniger eine reine Vertragsänderung, sondern betrifft auch Monitoring, Tarifierungslogik und die Validierung der Abrechnungsdaten, damit es nicht erneut zu Streit über Abrechnungslogik kommt. Für Nutzer wiederum könnte sich mittelfristig ein konsistenteres Bild ergeben, weil Preisdifferenzen als Gestaltungsspielraum enger werden.
Damit wird das Urteil auch für KI-Entwicklung rund um Lade- und Abrechnungsdaten indirekt relevant: Auch wenn im Verfahren selbst keine KI im Mittelpunkt stand, entstehen aus solchen Marktentwicklungen neue Anforderungen an Datenqualität, Tarifkonsistenz und Vorhersage-Modelle. Wenn Preise und Zuschläge nur noch eingeschränkt variieren dürfen, lohnt sich eher der Aufbau von Tools, die Tarife vergleichbar machen, Abrechnungsdifferenzen frühzeitig erkennen und Transparenz verbessern. Für Unternehmen heißt das am Ende: Verträge, Abrechnung und Datenpipelines müssen so zusammenspielen, dass rechtlich riskante Preisbestandteile erst gar nicht in die produktive Abrechnung gelangen. Das Urteil aus München liefert dafür zumindest einen klaren Maßstab, an dem sich die nächsten Anpassungen messen lassen.
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