HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine Branchenstudie von Allianz Trade sieht in der deutschen und europäischen Autoindustrie einen erheblichen Rückstand bei der Kapitalallokation. Investitionen der europäischen Autobranche sollen 2026 um rund 20 % einbrechen, während andere europäische Konzerne parallel etwa 10 % mehr investieren. Gleichzeitig ist die Wertschöpfung je verkauftem Fahrzeug in Europa seit 2021/22 um 30 bis 45 % gesunken. Ohne weitere Marktanteilsgewinne könnten sich bis 2030 Verluste der Wertschöpfung auf bis zu drei Milliarden Euro aufsummieren.
Der Druck auf Europas Autoindustrie kommt in dieser Darstellung weniger aus dem klassischen Dreiklang „zu schwache Nachfrage, zu viel Konkurrenz, zu schnelle Elektrifizierung“ – sondern aus der Art, wie Kapital über Jahre verteilt wurde. Laut Branchenstudie von Allianz Trade sei ein wesentlicher Teil des Problems tiefer in der Vergangenheit verankert: Zu lange floss Geld in bestehende Verbrennerplattformen, während Investitionen in Elektrifizierung und Digitalisierung erst später und zudem „mit der Gießkanne“ über zu viele Vorhaben gestreut worden seien. Dass es sich dabei nicht nur um ein Bauchgefühl handelt, stützt die Studie mit konkreten Größenordnungen: Für 2026 werden Investitionen der europäischen Automobilhersteller im Vergleich zum Vorjahr um rund ein Fünftel niedriger erwartet, während andere europäische Großkonzerne im gleichen Zeitraum etwa 10 % mehr investieren.
Technisch und organisatorisch ist diese Verschiebung entscheidend, weil softwaredefinierte Fahrzeuge und KI-gestützte Funktionen die Wettbewerbsbedingungen neu ordnen. Wenn heute Software-Stacks, Datenpipelines und Testautomatisierung nicht parallel zu Hardware-Entwicklungszyklen hochgezogen werden, entstehen Nachläufe: Das zeigt sich typischerweise in längeren Release-Zyklen, höheren Integrationsaufwänden und in Bereichen wie OTA-Updates (Over-the-Air) oder der datengetriebenen Fehleranalyse. In der Studie wird genau dieser Zeitpunkt als kritisch beschrieben: Der Einbruch der Investitionen falle „genau“ in eine Phase, in der Software und autonomes Fahren die Industrie verändern. Dejean, Branchenexperte bei Allianz Trade, bringt es mit der prägnanten Formel auf den Punkt: „Die Kapitalallokation der vergangenen zwei Jahrzehnte ist ein Bumerang, der jetzt zurückkommt“. Und weiter: Als die Autobauer das Kapital schließlich umgeschichtet hätten, um Zukunftsthemen anzugehen, sei es mit der Gießkanne auf zu viele Vorhaben verteilt worden.
Auch die betriebswirtschaftliche Wirkung wird konkret heruntergebrochen. Für deutsche Hersteller beziffert die Studie die Wertschöpfung je verkauftem Fahrzeug in Europa im ersten Halbjahr 2026 auf rund 30 bis 45 % unter dem Niveau von 2021/22. Parallel wird ein Marktanteilsverlust ausgewiesen: Seit 2021 hätten die deutschen Hersteller rund 10 Prozentpunkte in Europa und 7 Prozentpunkte in China verloren. Der Szenariorechner der Studie stellt darauf aufbauend eine mögliche Entwicklung bis 2030 in den Raum: Wenn deutsche Hersteller in Europa und China jeweils weitere drei Prozentpunkte verlieren, wären rund drei Milliarden Euro Wertschöpfung gefährdet. Selbst ein kleiner zusätzlicher Rückgang um jeweils 0,5 Prozentpunkte könne die jährliche Wertschöpfung rechnerisch um etwa 480 Mio. EUR senken. Deutlich wird dabei auch, wie sehr die Marge unter Druck steht: Ausgehend von rund 13 % im Jahr 2022 seien die Margen auf etwa 4 % gefallen – ein Niveau, das Spielraum für ungeplante Transformationen kaum noch zulässt.
Warum das in der Praxis nicht durch „ein paar Stellschrauben“ auffangbar ist, zeigt der Wettbewerbsblock aus China, der gleichzeitig in Europa Marktanteile gewinnt und das Produktportfolio verschiebt. Laut Studie erreichte der Anteil chinesischer Anbieter an den europäischen Neuzulassungen Mitte 2026 knapp 10 %; erstmals sollen chinesische Marken in Europa mehr als eine Million Fahrzeuge verkauft haben. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen wird ein Marktanteil von 16 % genannt, bei Plug-in-Hybriden sogar 26 %. Dass EU-Zölle diese Entwicklung bisher nur begrenzt bremsen, wird ebenfalls adressiert: Chinesische Anbieter setzen verstärkt auf Hybride und Plug-in-Hybride (+206 %) und bauen parallel Vertriebs- und Servicenetzwerke in Europa aus. Für CIOs und Strategen bedeutet das: Der Wettbewerb findet nicht nur im Fahrzeugspezifikationsblatt statt, sondern im gesamten Lebenszyklus aus Vertrieb, After-Sales und Datenservice.
Gleichzeitig liefert die Studie einen Lichtblick, der in der Diskussion oft untergeht: Europäische E-Autos sollen im günstigsten Segment – Limousinen und Kleinwagen unter 50.000 EUR – derzeit ein um 3 bis 5 % besseres Preis-Reichweiten-Verhältnis bieten als chinesische Elektromodelle auf dem europäischen Markt. Dejean ordnet das ein und benennt den Engpass weniger als „technische Schwäche“, sondern eher als exportseitige Begrenzung: „Ihr Problem liegt weniger in der Wettbewerbsfähigkeit im Heimatmarkt als in den begrenzten Exportchancen“. Damit rückt die Frage nach Skalierung und lokaler Kostenstruktur nach vorn: Wer in Produktion, Softwarebetrieb und Serviceprozessen in Europa zu langsam skaliert, zahlt doppelt – über den Preis und über das Nutzungserlebnis beim Kunden.
Der zentrale Ausweg, den die Studie beschreibt, liegt deshalb in Software und digitalen Diensten – und zwar nicht als hübsches Zusatzfeature, sondern als wiederkehrendes Erlösmodell. Für das Geschäft mit Fahrzeugsoftware nennt Allianz Trade ein Wachstum von rund 300 Mrd. EUR im Jahr 2025 auf 464 Mrd. EUR im Jahr 2035. Anhand einer Modellrechnung wird das Potenzial für Hersteller greifbar: Verkauft ein Hersteller über zehn Jahre jährlich eine Million Fahrzeuge und bietet digitale Dienste für monatlich 50 EUR an, deren Nutzung von 33 auf 50 % steigt, könnten im zehnten Jahr rund 3 Mrd. EUR wiederkehrende Umsätze entstehen. Das entspräche etwa 8 % des durchschnittlichen Jahresumsatzes 2025 großer europäischer Hersteller. Daneben wird auch der Infrastruktur- und Zulieferkontext adressiert: „Made in Europe“ bei Batterien könnte laut Studie Batteriepakete bzw. den Preis eines Elektroautos um rund 2.000 EUR oder etwa 5 % des im letzten Jahr verzeichneten Durchschnittspreises erhöhen; zugleich könne die europäische Zellproduktion bis 2035 selbst bei einem realistischen Hochlauf nur rund die Hälfte der heimischen Nachfrage decken. Dejean formuliert daraus eine pragmatische Konsequenz: „Vollständige Autarkie ist weder kurzfristig realistisch noch wirtschaftlich sinnvoll“. Statt Abschottung empfiehlt die Studie Partnerschaften und gezielte Investitionen in neue Technologien wie Festkörperbatterien, bei denen Chinas Vorsprung noch nicht ähnlich verfestigt sei.
Auch beim autonomen Fahren richtet sich der Blick nicht nur auf den sichtbaren Robotaxi-Wettlauf, sondern auf Felder mit klareren Einsatzprofilen. Für autonome Lkw nennt die Studie bis 2035 ein Marktvolumen von rund 500 Mrd. EUR (559 Mrd. USD) und damit sogar ein größeres Potenzial als der Robotaxi-Markt mit rund 370 Mrd. EUR (415 Mrd. USD). Dejean betont dabei eine andere Priorisierung: „Für europäische Hersteller liegen die Chancen eher im autonomen Güterverkehr, in der Logistik und im öffentlichen Nahverkehr als in einem direkten Robotaxi-Wettlauf“. Praktisch heißt das für Unternehmen, die bereits in KI-Entwicklung, Cloud-Betrieb und Fahrzeugsoftware investieren: Die nächsten Implementierungszyklen drehen sich weniger um „ein neues Pilotprojekt“, sondern um robuste Plattformarchitekturen, die Daten aus Betrieb und Wartung als geschlossenen Feedback-Loop in die Entwicklung zurückführen.
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