FRANKFURT / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Lufthansa sieht das Gewinnziel für 2026 erneut unter Druck, weil die Kerosinpreise deutlich stärker steigen als geplant. Der Vorstand um CEO Carsten Spohr korrigiert die Spanne für das bereinigte EBIT auf 1,7 bis 2,0 Milliarden Euro. Im dritten Quartal verdient der Konzern zwar mehr als im Vorjahr, profitiert aber von höheren Ticketpreisen und einer starken Entwicklung bei Wartung und Fracht. Offen bleibt vor allem, wie sich Lufthansa Cargo im vierten Quartal entwickelt und ob sich die zuletzt starke Sommerperformance in die zweite Jahreshälfte übertragen lässt.
Der eigentliche Konflikt der aktuellen Lufthansa-Zahlen liegt nicht im operativen Betrieb, sondern in der Kostenkurve: Selbst ein „lucrativer Sommer“ reicht offenbar nicht aus, um den Preisdruck beim Kerosin vollständig auszugleichen. Für den Konzern bedeutet das konkret, dass die Ergebnisplanung für 2026 erneut nach unten korrigiert wird. Während die Lufthansa im dritten Quartal mehr verdient hat als ein Jahr zuvor, dämpft der Vorstand die Erwartungen für das Gesamtjahr 2026 abermals. Die Botschaft an den Kapitalmarkt ist damit zweigeteilt: kurzfristig läuft es besser als im Vorjahresvergleich, mittelfristig dominiert aber die Treibstoffseite.
Finanzvorstand Till Streichert betont in diesem Zusammenhang die Bandbreite als Steuerungsgröße: Wo Lufthansa innerhalb der Zielspanne für 2026 landet, soll neben Treibstoffkosten vor allem von der Ergebnisentwicklung bei Lufthansa Cargo im vierten Quartal abhängen. Diese Verknüpfung ist technisch und kaufmännisch nachvollziehbar, weil Cargo in der Ergebnisrechnung anders „durchschlägt“ als das Passagiergeschäft. Frachtraten, Auslastung und operative Effekte wirken zwar ebenfalls kosten- und nachfrageseitig, aber sie können sich in Timing und Intensität von der Entwicklung bei Ticketumsätzen unterscheiden. Genau an dieser Schnittstelle versucht die Lufthansa, ihre Prognose nicht nur auf die Treibstoffseite zu reduzieren, sondern das Risiko für 2026 stärker auf mehrere Einflussfaktoren zu verteilen.
Die konkrete Anpassung fällt dabei spürbar aus: Für das Jahr 2026 erwartet die Lufthansa beim um Sonderposten bereinigten operativen Gewinn, dem bereinigten EBIT, nun 1,7 bis 2,0 Milliarden Euro. Das entspricht einer erneuten Kürzung gegenüber der zuvor genannten Spanne von 1,7 bis 2,2 Milliarden Euro. Bereits im August hatte Spohr das Gewinnziel gekappt; nun scheint ein Rückgang gegenüber den knapp 2 Milliarden Euro aus dem Jahr 2025 nahezu ausgemacht. Interessant ist zudem, dass Analysten zuletzt im Schnitt lediglich gut 1,7 Milliarden Euro erwarteten. Damit lag die Erwartung der Marktseite bereits am unteren Ende der Zielspanne – eine Ausgangslage, in der sich jede weitere Kostenverschiebung besonders direkt in der Bewertung zeigt.
Warum der Vorstand dennoch gegensteuert, obwohl das dritte Quartal besser lief als 2025? Der zentrale Treiber sind die extrem gestiegenen Kerosinpreise. Im Sommerquartal von Juli bis September gab die Lufthansa über eine halbe Milliarde Euro mehr für Treibstoff aus als im Vorjahreszeitraum. Für das Gesamtjahr rechnet Spohr jetzt mit Kerosinkosten von 9,3 Milliarden Euro. Das sind zwei Milliarden Euro mehr als im Vorjahr und sogar 600 Millionen Euro über dem Niveau, das Anfang August angekündigt wurde. Diese Größenordnung erklärt auch, weshalb die Gewinnplanung trotz guter operativer Dynamik nicht „automatisch“ stabil bleibt: Wenn sich ein großer Kostenblock wie Kerosin in kurzer Zeit deutlich nach oben verschiebt, kann das Umsatzzuwachs-Potenzial zwar kurzfristig kompensieren, aber nicht beliebig lange in die Zukunft fortgeschrieben werden.
Dass die Lufthansa im dritten Quartal trotzdem über dem Vorjahr lag, zeigt, wie gut die Kombination aus Pricing und operativem Mix funktioniert hat. Unter dem Strich standen knapp 1,3 Milliarden Euro Gewinn, das sind 30 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Zwei Hebel werden dabei sichtbar: Zum einen erhöhte der Konzern die Ticketpreise merklich; zum anderen lief das Geschäft mit Wartung und Fracht spürbar stärker. Auch Sondereffekte spielten eine Rolle. Auf der Umsatzseite zeigt sich die Dimension des operativen Ergebnispotenzials: Der Umsatz stieg um neun Prozent auf 12,2 Milliarden Euro und damit auf ein Niveau, das im Quartalsvergleich so hoch noch nicht erreicht wurde. Beim bereinigten EBIT wuchs die Lufthansa um sechs Prozent auf gut 1,4 Milliarden Euro und übertraf damit die durchschnittlichen Erwartungen von Analysten. Genau dieses Muster macht die Lage zugleich ermutigend und anspruchsvoll: Die Lufthansa liefert im laufenden Jahr operativ, aber die Kostenbasis für 2026 bleibt volatil und setzt die obere Prognosegrenze unter Druck.
Für die Markterwartung ergibt sich daraus eine Art „Asymmetrie“: Je näher die Treibstoffkosten an der Oberkante der Annahmen liegen, desto mehr reduziert sich die Wahrscheinlichkeit, die höhere EBIT-Spanne für 2026 zu erreichen. Gleichzeitig wirkt die starke Sommerphase wie ein Beleg dafür, dass Preis- und Mix-Effekte kurzfristig greifen können, allerdings sind solche Effekte typischerweise schwerer zu verstetigen, wenn Kostensteigerungen anhalten. Hinzu kommt der Faktor Nachfrage und Timing, den der Vorstand nicht isoliert betrachtet, sondern mit dem Treibstoff und der Ergebnisentwicklung bei Lufthansa Cargo im vierten Quartal zusammenbindet. Gerade im Luftverkehr hängen Ergebnisse stark von Auslastung, Streckennetz und operativer Umsetzung ab; wenn Cargo-Komponenten in einer späteren Phase über- oder unterdurchschnittlich ausfallen, schlägt das unmittelbar auf die EBIT-Planung durch.
Historisch betrachtet zeigt sich hier auch ein wiederkehrendes Muster der Airlines: Die Gewinnentwicklung wird häufig dann am stärksten „entkoppelt“, wenn Energiepreise und kurzfristige Preisgestaltung nicht simultan reagieren. Früher waren Treibstoffkosten in der Planung oft durch Puffer, Hedging-Strategien und langsamere Preiswechsel weniger abrupt; heute treffen kurzfristige Ausschläge bei Energiekomponenten häufig schneller auf die GuV. Unternehmen versuchen dann, mit Kapazitätssteuerung, Produkt- und Preismix sowie Effizienzmaßnahmen gegenzuhalten. Bei der Lufthansa kommt als zusätzliches Element hinzu, dass Wartung und Fracht eigene Ergebnishebel darstellen, die in einzelnen Quartalen deutlicher wirken können als im Jahresmittel. Genau darum ist es so relevant, dass Spohr und Streichert den Blick explizit auf den Cargo-Erfolg im vierten Quartal richten: Diese Phase kann entscheiden, ob die zweite Jahreshälfte das Kostenplus teilweise auffängt oder ob sich der Kostendruck weiter in die 2026-Planung verlängert.
Für Unternehmen und Investoren ist die aktuelle Prognoseanpassung deshalb mehr als eine reine Zahl im Newsflow. Sie liefert ein laufendes Stresstest-Signal: Selbst bei einem guten operativen Quartal kann eine Veränderung des größten Kostenblocks die Erwartung für das nächste Jahr deutlich verschieben. Gleichzeitig steckt in der Formulierung „innerhalb der Bandbreite“ ein konkreter Handlungsmodus – und damit eine Grundlage für die nächsten Veröffentlichungen. Entscheidend wird, ob die Lufthansa im Schlussquartal die erwartete Ergebnisqualität erreicht und ob der Treibstoffpfad die Annahmen stützt oder weiter nach oben zieht. Bis dahin bleibt das Bild klar: Die Lufthansa zeigt Stabilität im Ergebnis, senkt aber vorsichtshalber die Messlatte für 2026, weil Kerosin weiterhin der Engpassfaktor ist.
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