HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Im Prozess um den Anschlag auf die Nord-Stream-Pipelines beschreibt ein Wasserbauspezialist die Folgen eines Gas-Austritts für Schiffe an der Oberfläche. Er sagt, kleine Jachten und Segelschiffe würden in der Nähe der Blasenfahne kentern oder sinken, weil das Gas-Wasser-Gemisch sauerstoffarm und gefährlich sei. Auch für größere Schiffe hält er zwar eine geringere, aber nicht vernachlässigbare Gefahr für möglich. Im Zentrum der Verhandlung steht der Angeklagte Serhij Kusnjezow, der seit November 2025 in Untersuchungshaft sitzt.
Der dritte Prozesstag im Verfahren um den Anschlag auf die Nord-Stream-Pipelines dreht sich weniger um Schlagworte als um die konkrete physikalische Frage, was zeitgleich an der Wasseroberfläche passiert wäre, wenn zur Explosionszeit Schiffe in diesem Seegebiet unterwegs gewesen wären. Vor dem Hanseatischen Oberlandesgericht in Hamburg schilderte der Wasserbauspezialist Mario Oertel von der Bundeswehruniversität Hamburg seine Einschätzung aus der Perspektive von Strömungen, Auftrieb und den besonderen Risiken von Gas-Wasser-Mischungen in großer Tiefe. Der Sachstand bleibt dabei juristisch eingebettet: Unterlagen und Gutachten sollen helfen, die Reichweite der Explosion zu verstehen, während die Vorwürfe gegen den Angeklagten Serhij Kusnjezow in der Sache weiter verhandelt werden.
Konkret machte Oertel deutlich, dass bei einem schlagartigen Entweichen von Gas in bis zu 80 Metern Tiefe nicht nur an der Sohle eine Druck- und Schadensdynamik entsteht, sondern an der Oberfläche eine regelrechte Zone mit veränderten Bedingungen. Für die frühen Sekunden ging er davon aus, dass Schiffe in der Nähe der sogenannten Fontäne besonders gefährdet wären. Seine Aussage richtete sich dabei zuerst auf die kleineren Kategorien: Bei Jachten und Segelschiffen mit einer Länge von 12 bis 15 Metern sei es „davon auszugehen“, dass sie kentern oder sinken würden, wenn sie unmittelbar über der Blasenfahne im Bereich der Fontäne unterwegs wären. Der Grund liegt nach seiner Einordnung nicht nur im unmittelbaren Aufprall- oder Beschädigungsrisiko, sondern auch in den Folgen für die Besatzung durch Sturz ins Wasser sowie die Umgebung: Er verwies auf eine gasbeeinflusste, sauerstoffarme Zone, in der Ertrinken und wohl auch Erstickung drohen.
Gleichzeitig räumte der Experte ein, dass nicht jede Schiffsklasse automatisch dem gleichen Schicksal entgegengehe. Schon „mittelgroße“ Schiffe, etwa Stuckgutfrachter, dürften seiner Einschätzung nach eher nicht sinken, wenn sie in den ersten Sekunden durch das Explosionsgebiet fahren würden. Der entscheidende Punkt für die Gesamteinordnung liegt für ihn jedoch in der Sicherheitswirkung jenseits des Untergangs: Fahrstabilität und Manövrierfähigkeit könnten sicherheitsrelevant beeinträchtigt werden, und damit würde auch die Ladungssicherheit nicht mehr als zuverlässig gelten. Diese Unterscheidung ist für das Verständnis des Schadensbilds wichtig, weil sie erklärt, warum sich die unmittelbare Gefährdung nicht nur als „Totalschaden“ denken lässt, sondern auch als schleichend einsetzende Kaskade aus Kontrollverlust, Stabilitätsproblemen und damit verbundenen Sekundärgefahren.
Im Verlauf seiner Ausführungen ordnete Oertel die Explosion außerdem über Druckwerte und zeitliche Entwicklung ein. Er ging in seinem Gutachten davon aus, dass in Nord Stream 1 ein Druck von 165 bar herrschte, entsprechend einer Wassersäule von fast 1.700 Metern, und in Nord Stream 2 von etwa 103 bar. Nach den Explosionen mehrerer Sprengsätze am Grund der Ostsee am 26. September 2022 habe sich zufolge der Angaben der Druck in der einen Leitung innerhalb von zehn Stunden auf 16 bar reduziert, in der anderen innerhalb von sieben Stunden auf ein hydrostatisches Niveau. Für die ersten Sekunden nannte er an der Sohle einen Gasaustritt von 165 Kubikmetern pro Sekunde. Daraus leitete er auch Größenordnungen für die Sicht- und Ausbreitungsphase an der Oberfläche ab: Er bezifferte die Ausdehnung des an der Oberfläche blubbernden Gas-Wasser-Gemischs auf etwa 500 mal 600 Meter; die Auswurfhöhe im etwa 40 Meter großen Zentrum habe etwa elf Meter betragen, teils sogar bis 20 Meter.
Damit entsteht ein Bild, das für die maritime Einsatzplanung relevanter ist als eine reine Spekulation über „zu wenig Zeit“ oder „zu großes Risiko“. Denn selbst wenn große Schiffe nicht zwangsläufig sinken, können bereits veränderte Strömungs- und Stabilitätsbedingungen die Steuerbarkeit und die Sicherung der Ladung beeinträchtigen. Oertel sagte deshalb, auch Containerschiffe würden die Folgen spüren: Fahrverhalten, Manövrierfähigkeit und Ladungssicherung seien beeinträchtigt, insgesamt sei für große Schiffe von einer geringeren, jedoch nicht vernachlässigbaren Gefährdung auszugehen. Für die richterliche Bewertung ist das auch deshalb ein Signal, weil es die mögliche Schadensstreuung beschreibt: Eine Explosion ist nicht nur ein Ereignis, sondern eine zeitlich dynamische Phase mit Auswirkungen auf mehrere Ebenen – vom Untergrund bis zu Oberflächenphänomenen.
In der juristischen Einbettung geht es zugleich um einen strafrechtlich bewerteten Kern. Die Bundesanwaltschaft wirft dem 50-Jährigen vor, der Drahtzieher hinter der Sprengung der Ostsee-Gaspipelines gewesen zu sein. Er soll die Explosionen gemeinsam mit sechs weiteren Tätern verursacht haben und sitzt seit November 2025 in Untersuchungshaft. Die Anklage lautet wegen des Einsatzes verbotener Methoden der Kriegsführung auf einen Angriff gegen zivile Objekte; zusätzlich wird ihm vorgeworfen, eine Sprengstoffexplosion herbeigeführt, Bauwerke zerstört und öffentliche Betriebe gestört zu haben. Für das Verfahren soll zudem ein Beamter des Bundeskriminalamts (BKA) als Zeuge berichten, wie Ermittler auf die Spur der Segeljacht „Andromeda“ gekommen sein sollen, mit der die Saboteure zum Anschlagsort vor der dänischen Insel Bornholm gekommen sein sollen.
Für Beobachter aus Technik und Operations ist an diesem Prozess besonders, wie stark sich Sicherheitsfragen an messbaren oder plausibilisierbaren Parametern festmachen lassen. Die Kombination aus Druckannahmen, zeitlicher Entwicklung und der Ableitung konkreter Gefahrenzonen macht deutlich, dass maritime Risiken aus Unterwasserereignissen nicht nur „gefühlt“ abschätzbar sind, sondern sich mit ingenieurwissenschaftlichen Modellen in verständliche Szenarien übersetzen lassen. Gleichzeitig bleibt der Übergang von Gutachten zur rechtlichen Bewertung entscheidend: Die Frage, welche Auswirkungen als Folge der Ereignisse wahrscheinlich waren, hängt davon ab, wie belastbar die angenommenen Randbedingungen sind – etwa hinsichtlich Position, Geschwindigkeit und Verfügbarkeit von Schiffen in den kritischen Sekunden. Genau an dieser Schnittstelle dürften die heutigen technischen Ausführungen die Diskussion im weiteren Verlauf prägen.
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