RØDBYHAVN / LONDON (IT BOLTWISE) – Anfang Mai ist das erste Tunnelelement für den Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Deutschland und Dänemark in die Ostsee abgesenkt und nach dem dänischen Tunnelportal verbunden worden. Die Betreiber prüfen nun den Absenkvorgang und bereiten die „Absenkroutine“ für das zweite Element vor, während weitere Segmente weiter in der Fabrik gefertigt werden. Parallel laufen Arbeiten an der Elektrifizierung, die neben dem Straßentunnel auch die Bahnstrecke auf Lolland versorgen soll. Verzögerungen und Kostenentwicklungen zeigen zugleich, warum die Projektsteuerung in den kommenden Monaten besonders relevant bleibt.
Der Fehmarnbelt-Tunnel schreitet in einem der technisch anspruchsvollsten Schritte voran: Nachdem das erste Tunnelelement Anfang Mai in die Ostsee abgesenkt wurde, rückt jetzt die Frage in den Fokus, wie sich dieser Prozess zuverlässig, wiederholbar und möglichst planungstreu für die folgenden Elemente operationalisieren lässt. Laut Angaben der Betreibergesellschaft werden die Verantwortlichen den Absenkvorgang zunächst auswerten, bevor sie mit dem zweiten Element starten. Damit verschiebt sich die Aufmerksamkeit vom reinen Baufortschritt hin zu Prozessqualität und Risiko-Engineering, denn die Immersed-Tube-Methode verlangt präzise Kontrolle von Position, Auftrieb und Hydraulik während jeder Schleusenphase.
Technisch basiert das Projekt auf großformatigen Betonfertigteilen, die im Werk in Rødbavnhavn vorproduziert und segmentiert zusammengesetzt werden. Jedes der rund 217 Meter langen und 42 Meter breiten Elemente besteht aus neun Einzelsegmenten, die jeweils einzeln betoniert werden. Der Ablauf folgt einem industriellen Takt: Zunächst werden Bewehrungskörbe, also das Stahlskelett der Segmente, gefertigt, anschließend in Schalungsformen geschoben und betoniert. Parallel wird das Element außerhalb der Produktion weiter ausgerüstet und für die Unterwasserphase vorbereitet, etwa durch wasserdichte Verschlüsse an vorderen und hinteren Bereichen. Genau diese Vorbereitungsphase entscheidet im späteren Absenkfenster oft über den reibungslosen Ablauf.
Wie die Elemente unter das Meer kommen, erinnert im Kern an eine Schleuse: Becken werden vorn und hinten geschlossen, dann geflutet, sodass das Element aufschwimmt und nach vorne gezogen werden kann. Danach wird das Wasser wieder auf Meeresniveau abgesenkt, wodurch das Element schrittweise in Richtung Endposition geführt wird. In den Arbeitshäfen schwimmen aktuell bereits mehrere fertige Elemente, bevor sie an Absenkpontons gekoppelt werden. Diese Pontons wirken wie „Klammern“, die das Teil stabil halten; zusätzlich wird Ballastbeton eingefüllt, wodurch das Element so schwer wird, dass es seinen Auftrieb verliert und nur noch durch die Pontons kontrolliert wird. Mit mehreren Schleppern wird die finale Positionierung und das kontrollierte Absenken unterstützt—ein Prozess, bei dem Zeitplanung und Wasserstandsdaten eng gekoppelt sind.
Für die Systemtechnik bedeutet das: Das Projekt ist nicht nur ein Bauvorhaben, sondern auch ein Transport- und Elektrifizierungsarchitekturszenario. Im Tunnel werden nicht ausschließlich Standardelemente verbaut, sondern zusätzlich zehn Spezialelemente, die deutlich kürzer sind und jeweils ein Untergeschoss für elektrische Anlagen enthalten. Diese Unterräume sind damit funktional an die Infrastruktur gekoppelt, die den Tunnel mit Strom versorgt und zugleich die Wartungsfähigkeit verbessert. Ergänzend zu den durchgehenden Standstreifen in den Straßentröhren bieten die Spezialelemente Haltebuchten für Wartungsfahrzeuge, sodass Personal eine Ebene tiefer wechseln kann, ohne den laufenden Verkehr zu beeinträchtigen. Solche Schnittstellen zwischen Verkehrsfluss und technischer Betriebsführung sind aus Enterprise-Software-Sicht vergleichbar mit sauberen „Interface Contracts“: Wenn sie später fehlen, steigen Betriebsrisiken und Kosten erheblich.
Elektrisch liefert das Projekt außerdem eine entscheidende Brücke zur Schiene auf Lolland. Damit der Tunnel Strom erhält, entsteht auf dänischer Seite ein Umspannwerk, das sowohl die Oberleitungen im Fehmarnbelt-Tunnel als auch eine rund zehn Kilometer lange Bahnstrecke auf Lolland und weitere technische Anlagen versorgen soll. In der Praxis ist das für die Baulogistik relevant, weil Umspannwerk, Leitungsführung und Testfenster nicht isoliert geplant werden können—sie müssen zeitlich an die physischen Einbauetappen gekoppelt werden. Im Marktvergleich erinnert die Herausforderung an andere Immersed-Tube-Projekte: Auch beim Channel-Tunnel waren Schnittstellen zwischen Bauphasen und späterer Anlagenintegration lange ein Thema, weil Toleranzen und Inbetriebnahmefenster das Risiko für Nacharbeiten beeinflussen.
Die Betreibersteuerung folgt dabei einem zweistufigen Betriebsansatz: Aufgrund von Verzögerungen bei Bau und Hinterlandanbindung plant die dänische Projektgesellschaft eine Eröffnung in Etappen—zuerst soll der Straßenteil in Betrieb gehen, später die Eisenbahnverbindung. Ursprünglich war eine Fertigstellung für 2029 vorgesehen, doch die Bauausführung liegt laut Projektgesellschaft mindestens zwei Jahre hinter dem Zeitplan. Als einer der Gründe gilt eine verspätet gestartete Absenkung der Tunnelelemente. Das Baubudget wird bisher mit rund 7,4 Milliarden Euro beziffert. Eine Branchenanalyse, wie sie Fachleute für Großinfrastruktur-Projekte regelmäßig einordnen, sieht in solchen Laufzeitverschiebungen häufig nicht nur Termin-, sondern auch Technologierisiken: Je später die Integration, desto größer der Aufwand für Anpassungen an Schnittstellen, Normen und Teststände.
Auch auf deutscher Seite verschärft sich das Bild durch Kostensteigerungen. Die Hinterlandanbindung umfasst den Fehmarnsund-Tunnel zwischen Fehmarn und dem deutschen Festland, und Deutschland erwartet eine weitere Verzögerung über 2029 hinaus. Bereits öffentlich diskutiert wurden erhebliche Mehrkosten für einen Ersatzbau am Fehmarnsund: Während zunächst rund 714 Millionen Euro veranschlagt wurden, werden inzwischen deutlich höhere Schätzungen erwartet. Finanzierungsmodelle spielen dabei eine Rolle: Während in Deutschland die Hinterlandanbindung über Steuergelder mitgetragen wird, übernehmen bei der Fehmarnbeltquerung die Bauträger die Kosten. Zugleich gibt es laut Vorstandschef Mikkel Hemmingsen Einnahmenströme aus EU-Mitteln sowie später Mautgebühren der Nutzerinnen und Nutzer. Das ist für Entscheidungsträger wichtig, weil es die Frage nach Kostenrisiko-Deckung und Investitionssicherheit direkt beeinflusst—und damit auch die Bereitschaft, nachgelagerte Systemkomponenten rechtzeitig bereitzustellen.
Für die Zukunft zeichnet sich vor allem ab, wie konsequent das Projekt die Absenkroutine operationalisiert und dadurch die verbleibenden Elemente planbarer macht. Wenn die Auswertung des ersten Absenkprozesses zeigt, dass Abläufe, Messwerte und Positionskorrekturen reproduzierbar sind, kann sich der Baufortschritt beschleunigen, weil die Projektsteuerung weniger „trial and error“ benötigt. Gleichzeitig bleibt die Inbetriebnahme anspruchsvoll: Je weiter die Anlagenintegration entlang der Zeitschiene nach hinten rutscht, desto mehr rückt die Frage nach Systemtests, Sicherheitsnachweisen und Betriebsprozessen in den Vordergrund. Experten aus dem Infrastrukturbereich betonen in diesem Kontext oft, dass die echte Währung in Großprojekten weniger „Bauvolumen“ als belastbare Übergaben sind—also das, was später den Betrieb ohne kostenintensive Stillstände ermöglicht. Für Unternehmen und Entwickler bedeutet das: Wer Schnittstellen, Monitoring und Qualitätsnachweise für Bau- und Betriebsdaten robust gestaltet, kann vom späteren Rollout profitieren, während unvollständige Datenketten in der Spätphase teuer werden.
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