WASHINGTON / LONDON (IT BOLTWISE) – Ein neuer, parteiübergreifend diskutierter Gesetzentwurf könnte Mercedes-Benz den Zugang zum US-Automarkt erschweren. Er zielt darauf, Hersteller mit Beteiligungen durch einen „foreign-adversary government“ – etwa China – von Import, Vertrieb und Produktion auszuschließen. Besonders kritisch sind dabei Grenzfälle rund um Definitionen und indirekte Eigentumsstrukturen. Für Mercedes steht damit nicht nur die Compliance-Strategie, sondern auch die Zukunft der Connected-Car- und Lieferkettenplanung auf dem Prüfstand.
Mercedes-Benz könnte in den USA vom Markt ausgeschlossen werden, falls ein derzeit im US-Kongress vorangetriebener Gesetzentwurf in seiner aktuellen Form in Kraft tritt. Im Kern geht es um ein Verbot für Automobilhersteller, die „direkte oder indirekte“ Eigenkapitalanteile einer Regierung eines als ausländischer Gegner eingestuften Staates halten. In den aktuellen Entwürfen wird China neben Ländern wie Russland und Nordkorea explizit als „foreign adversary“ geführt. Für das Unternehmen ist damit weniger die reine Marke oder das Produkt entscheidend, sondern die juristische Auslegung der Beteiligungsstruktur. Mehrere mit dem Dossier vertraute Personen beschreiben dabei Interpretationsspielräume, die jedoch im Worst Case zu einem operativen Ausschluss führen könnten.
Technisch betrachtet trifft die Regelung nicht unmittelbar eine Fahrzeugplattform oder eine Software-Komponente, sondern eine unternehmerische Voraussetzung: die Fähigkeit, in den USA neue Fahrzeuge zu importieren, zu verkaufen oder herzustellen. Der Mechanismus folgt einem Eigentums- und Kontrollmodell, das in US-Politik schon aus anderen Sicherheitsdebatten bekannt ist. Der Entwurf sieht eine Anlauf- und Sperrwirkung von fünf Jahren vor, gemessen ab Inkrafttreten. Zwar existieren potenzielle Ausnahmen für Hersteller, die bereits seit mindestens fünf Jahren Personenfahrzeuge in den USA produzieren, doch diese Ausnahmen werden durch die Formulierung „trotzdem“ eingeschränkt, sobald eine Beteiligung durch eine ausländische Gegnerregierung vorliegt. Genau hier entstehen die „grauen Zonen“, ob und wie indirekte Kettenbeteiligungen zu berücksichtigen sind.
In der Beteiligungsstruktur rückt vor allem der größte Einzelaktionär in den Fokus: der chinesische, staatlich geprägte Automobilhersteller BAIC mit einem Anteil von 9,98%. Daneben hält der chinesische Unternehmer Li Shufu über ein Investmentvehikel (Tenacious Prospect Investment) weitere 9,69% an Mercedes-Benz. Zusammen kommen beide Beteiligungen auf rund 19,67% am Konzern, der die Automobilmarken sowie Finanz- und Serviceaktivitäten bündelt. Branchenbeobachter argumentieren, dass Mercedes im Vergleich zu stärker „fremd-kontrollierten“ Wettbewerbern ein kleineres nationales Sicherheitsrisiko darstellen könnte. Ein Vertreter eines Washingtoner Think Tanks formulierte sinngemäß, dass ein Einbezug Mercedes eher unbeabsichtigte Effekte auslösen würde – etwa Arbeitsplatz- und Ergebnisverluste. Die politische Intention ist dennoch klar: Präsenz chinesischer Hersteller und Einflussketten sollen in kritischen Sektoren reduziert werden.
Marktpolitisch ist die Lage auch deshalb brisant, weil der Gesetzentwurf nicht isoliert steht, sondern zu weiteren Restriktionen passt, die bereits beschlossen bzw. für die nächsten Modelljahre geplant sind. Dazu gehören Verbote oder Einschränkungen für Connected Vehicles mit Software aus Ländern wie China ab dem Modelljahr 2027 sowie mit entsprechender Hardware ab 2030. Connected Cars liefern damit nicht nur Komfort- und Navigationsfunktionen, sondern werden zu einem sicherheitsrelevanten Systemverbund aus Funkkommunikation, OTA-Updates (Over-the-Air), Telematik und Cloud-Diensten. Befürworter sehen darin einen Hebel zur Erhöhung der Verkehrssicherheit; Kritiker warnen vor Angriffsflächen, wenn Lieferketten oder Update-Mechanismen von Akteuren mit potenziellen staatlichen Interessen beeinflusst werden. In dieser Gemengelage kann sich eine Eigentumsregel stark auf das Produktportfolio und die Governance von Update-Pipelines auswirken.
Wettbewerber zeigen, wie unterschiedlich Unternehmen mit solchen Restriktionen umgehen. Volvo – mehrheitlich über Geely gehalten – erklärte, eine spezifische Genehmigung der US-Regierung erhalten zu haben, um bundesweite Verbote zu verbundenen Software- und Hardwareeinschränkungen zu umgehen. Diese Aussage verdeutlicht: Es gibt offenbar Handlungsspielräume über Einzelfallfreigaben, aber auch Bedingungen, die für andere Hersteller nicht automatisch gelten. Für Mercedes wäre damit entscheidend, ob die Politik und ihre zuständigen Stellen ein vergleichbares Sonderregime bereitstellen oder ob die Eigentumsformel künftig strikt angewendet wird. Gleichzeitig betrifft die Debatte nicht nur große Marken: Weitere Entwürfe mit ähnlicher 15%-Logik könnten auch kleinere Hersteller oder Tech-orientierte Autobauer treffen, die in ähnlichen Beteiligungsgeflechten stehen.
Auch innerhalb der US-Autolobbying-Landschaft werden die Erwartungen an „präzise Formulierungen“ betont. Ein Branchenverband, der nahezu alle großen US-Automobilhersteller repräsentiert, beschreibt die Strategie Chinas zur Dominanz in der globalen Automobilfertigung als wirtschafts- und sicherheitspolitische Gefahr. Gleichzeitig wird der Ton nicht rein konfrontativ geführt, sondern auf „Policy Priorities“ und eine sorgfältige Ausgestaltung gelegt. Ein weiteres Lobbyformat für ausländische Hersteller verweist darauf, dass man zwar das übergeordnete Ziel unterstütze, aber unbeabsichtigte Konsequenzen vermeiden wolle, die die US-Produktion erschweren könnten. Für Mercedes bedeutet das: Selbst wenn das Unternehmen inhaltlich als weniger riskant eingeschätzt wird, bleibt die rechtliche Umsetzung der entscheidende Faktor – und damit die Frage, wie schnell man Compliance-Optionen in Verhandlungen oder Eigentumsstrukturen umsetzen kann.
Die operativen Konsequenzen würden sich besonders an den Produktions- und Vertriebsstandorten bemerkbar machen. Mercedes nennt für die USA große Fertigungsstätten, darunter ein Werk in Tuscaloosa (Alabama), das seit 1997 mehr als fünf Millionen Fahrzeuge produziert habe. Zusätzlich existiert eine bedeutende Produktion von Passenger Vans in South Carolina, die seit 2006 läuft. Wenn der Gesetzentwurf im Ergebnis eine Sperre für Import, Verkauf und Herstellung auslöst, kann das die Absatzplanung, die Zulieferverträge und die Risikobewertung in der Finanzierungskette betreffen – und damit auch die Auslastung von Fertigungsanlagen. Technischer Vergleich zur „klassischen“ Handelshemmnislogik: Während Zölle primär Preis- und Mengensteuerung auslösen, greifen Eigentumsverbote in die Marktzulassung und damit in die strukturelle Fähigkeit zur Geschäftstätigkeit ein.
Für die Zukunft ist entscheidend, wie die weitere Gesetzgebungsroute verläuft und ob die Regelung nachgeschärft oder durch klare Ausnahmen begrenzt wird. Der Entwurf befindet sich derzeit offenbar nur im Repräsentantenhaus und wartet noch auf einen möglichen Senatsbegleiter. Ein zentraler Streitpunkt wird die Auslegung der Eigentums- und Kontrollbegriffe sein: Wie wird indirekte Beteiligung gemessen, wie werden Anteile in komplexen Holdingstrukturen behandelt, und welche Nachweispflichten entstehen daraus? Ergänzend dürfte die Connected-Car-Sicherheitsarchitektur an Bedeutung gewinnen, weil Software- und Hardwarelieferketten für die nächsten Modelljahre bereits unter Beobachtung stehen. Für Entwickler und IT-Organisationen im Automotive-Umfeld bedeutet das: Security by Design, saubere Update-Prozesse und nachvollziehbare Lieferketten werden nicht nur „Best Practice“, sondern potenziell ein Zugangskriterium zu Märkten.
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