SILVERSTONE / LONDON (IT BOLTWISE) – Cyclingnews hat Gravel-Race-Bikes im Windkanal bei 35 km/h vermessen und dabei gezielt die Aerodynamik mit dem Faktor Reifenfreiheit zusammengeführt. Die Ergebnisse zeigen, wie stark sich bereits kleine CdA-Deltas in Watt bei realitätsnahen Yaw-Winkeln übersetzen. Besonders auffällig: Der Specialized Crux 5 setzt sich im fahrerbezogenen Setup knapp nach vorne, während das Lauf Seigla trotz hoher Reifenfreiheit aero-technisch zurückfällt. Für Käufer wird damit klar, dass „schneller“ im Gelände nicht nur von Aero-Formen abhängt, sondern vom Zusammenspiel aus Reifenbreite, Rollwiderstand und Luftwiderstand.
Gravel-Race-Bikes sind inzwischen mehr als „Straße mit Breitreifen“: In den letzten Jahren hat sich die Disziplin von einem Stilsalat aus Bikepacking, Cyclocross-Elementen und Dropbar-Mountain-Setups zu einer klaren Hochleistungsrennbahn entwickelt. Mit steigender Sichtbarkeit, Preisgeldern und ambitionierten Strecken werden Hersteller zwangsläufig wettbewerbsorientiert – und damit rücken zwei Dinge in den Vordergrund: aerodynamische Rahmenform und Reifenfreiheit. Genau hier setzt der neue Windkanal-Vergleich an, der eine zentrale Lücke adressiert: „Schneller“ entsteht auf Gravel nicht nur durch weniger Drag, sondern durch das Gesamtbild aus Aero und Rollwiderstand.
Technisch beginnt die Arbeit dort, wo viele Vergleiche enden: beim Luftwiderstand unter wechselnden Anströmwinkeln. Getestet wurde bei 35 km/h im Silverstone Sports Engineering Hub, weil bei niedrigeren Windgeschwindigkeiten die Messbalance im Windkanal weniger stabil wäre und kleine Lageänderungen den Datensatz stärker beeinflussen könnten. Zusätzlich wurde die Testgeschwindigkeit so gewählt, dass eine Extrapolation zu typischen Renngeschwindigkeiten (Unbound Gravel 2025 als Referenz für Männer und Frauen) plausibel bleibt. Für die Messung selbst sind Yaw-Winkel entscheidend: In sieben Stufen von -15° bis +15° wird erfasst, wie stark sich der effektive Widerstandsbeiwert (CdA) verändert.
Um die Vergleichbarkeit herzustellen, wurde das Setup nicht nur „bike-only“, sondern auch mit Fahrerprofil abgebildet: ein definierter Rahmen (56 cm bzw. nächstäquivalente Größe), identische Positionierung über Reach und Stack, eine konstante Kadenz im fahrerbezogenen Test sowie standardisierte Reifen-Inflation (30 psi) für eine vergleichbare Form. Die Modelle liefen dabei sowohl mit ihren Serienrädern als auch in einem zweiten Schritt mit einem vereinheitlichten Wheelset auf Basis von Enve G SES 6.7 und 50 mm Vittoria Terreno T30. Damit lässt sich trennerisch zeigen, ob ein Bike primär durch Rahmen-/Kopfkonstruktion auffällt – oder ob der eingesetzte Felgentyp den Effekt dominiert. Zusätzlich wurden Computer-Mounts entfernt und Kabelwege so behandelt, wie es die reale Nutzung widerspiegelt.
Marktseitig ist die Auswahl der Kandidaten klar: Specialized Crux 5 als aktuelles Zielprodukt, daneben Argon 18 Anti Matter, Wilier Rave SLR ID2 und Lauf Seigla, ergänzt durch Pinarello Dogma GR, Trek Checkmate SLR, 3T Racemax 2 Italia sowie Basso Palta III. Dass dabei nicht alle angekündigten oder erhofften Modelle rechtzeitig verfügbar waren, beschreibt die Quelle als Ergebnis logistischer und organisatorischer Zwänge. Besonders interessant ist der Umgang mit Testanfragen: Einige Hersteller akzeptieren die Messung nicht, während andere eine konkrete Spezifik liefern. Für Leser und Entscheider ist das relevant, weil es zeigt, dass Gravel-Aero-Tests nicht nur „Messgeräte“, sondern auch Kooperation und Zeitplanung erfordern – ähnlich wie bei etablierten Roadbike-Windkanalprogrammen.
Aus den Messwerten wird dann die entscheidende Ableitung vorgenommen: Wie viele Watt an Aerodrag über 35 km/h sich aus den CdA-Differenzen ergeben. Die Studie rechnet dafür mit einer physikalischen Leistungsformel (Power ~ 0,5 × Luftdichte × CdA × Geschwindigkeit³) und stellt heraus, dass die absoluten Zahlen nicht im Mittelpunkt stehen, sondern die Delta-Werte gegenüber einem Baseline-Bike. Als Benchmark dient ein Trek Emonda ALR – nicht, um Gravel „gegen Straße zu gewinnen“, sondern um die Effekte über verschiedene Mess-Tage hinweg zu normalisieren. So wird auch deutlich, dass die Gravel-Frage weniger „Wer hat das kleinste CdA?“ ist, sondern „Wer kombiniert CdA-Vorteil mit Reifenbreite optimal?“; denn auf Gravel verschiebt der Rollwiderstand die Rangfolge oft stärker als auf der Straße.
Bei den fahrerbezogenen Ergebnissen schleicht sich der Specialized Crux 5 knapp an die Spitze: Er ist laut Datensatz die beste Wahl im Setup mit Fahrer, obwohl die Konfidenzgrenzen mehrere Bikes innerhalb des Fehlersatzes konkurrierend machen. Argon 18 Anti Matter zeigt sich in mehreren Teilansichten als besonders stark und nutzt offenbar sehr effizient den „Aero + Reifenbreite“-Korridor. Wilier Rave SLR ID2 bleibt ebenfalls weit vorn und profitiert in der Wheelset-Phase von einem Setup, das in der Praxis bei langen Events über die richtige Flaschen-/Käfig-Strategie entscheidet. Lauf Seigla landet im Gesamtranking eher hinten, was die Quelle nicht als „Pech“ abtut, sondern als Hinweis darauf, dass viele breit-tyred Konstruktionen aero-technisch nicht automatisch gewinnen.
Der wichtigste Punkt für die Käuferpraxis liegt jedoch in der kombinierten Betrachtung: Reifenfreiheit ist nicht nur „Komfort plus“. Die Quelle verknüpft die gemessenen Aero-Deltas mit dem bereits bekannten Zusammenhang zwischen Reifenbreite, Rollwiderstand und Gelände-Rauheit. Im Test wird betont, dass der Vorteil breiter Reifen ungefähr mit der Rauheit des Terrains wächst: Wenn Gravel in der Wahrnehmung eher staubige Straße ist, bringt der Sprung von 45 mm zu 57 mm weniger als auf steinigeren Abschnitten. Genau deshalb wird im Artikel die Herstellerangabe zur Reifenfreiheit genutzt, nicht die absolute Maximal-Optimierung des Rahmens. Dazu kommt: Frame-Compliance wurde nicht gezielt über alle Modelle gemessen und könnte die Unterschiede zusätzlich verschieben – ein methodischer Vorbehalt, der für Enterprise-Entscheider im Sinne „Daten mit Grenzen“ wichtig ist.
Für eine strategische Einordnung lohnt auch der Blick auf die Roadbike-Klasse: Der Emonda ALR liegt im Gravel-Testumfeld überraschend nah an den schnellsten Gravel-Bikes, was im Wesentlichen an der Reifenwahl (25 mm Slick vs. 45 mm knobbly) und an der Positionierung liegt. Das zeigt, dass ein „Gravel-Bike ist automatisch langsamer“ so nicht stimmt, sobald man die Reifenhistorie und den realen Nutzenbereich betrachtet. Die Quelle quantifiziert die Lücke grob über Watt-Spannen: Gravel bewegt sich in einem Bereich, der zwischen „deutlich hinten“ und „nah dran“ liegt – je nachdem, wie aero und wie positioniert das Setup ist. Besonders relevant für die Zukunft ist, dass die Aero-Wirkung eines modernen Road-Rahmens und die eines modernen Gravel-Rahmens bei passenden Reifenformaten stärker auseinanderlaufen könnten, als es in dieser einen Position vermutet wird.
Am Ende bleiben klare Takeaways: Das prominenteste Muster ist, dass Gravel-Aero-Ersparnisse existieren, aber nicht zwangsläufig größer sind als die Gewinne aus mehr Reifenfreiheit – und dass die „Cake-and-eat-it“-Strategie inzwischen möglich ist, wenn Hersteller sowohl tiefe Aero-Tubes als auch ausreichend Clearance bauen. Argon 18 sticht mit einer zugesicherten Reifenfreiheit von bis zu 57 mm hervor; der Specialized Crux 5 folgt nahe mit 55 mm und kombiniert das mit einem sehr niedrigen Gewicht. Der Trek Checkmate wirkt hingegen im Gesamtergebnis weniger überzeugend, während das 3T eher durch eine eingeschränkte Einstellbarkeit (zu wenig Anpassungsspielraum im Cockpit) gebremst wird. Das Lauf Seigla wird dagegen als zwar leichter zu besitzen und zu warten beschrieben, aber aerodynamisch nur dann „gleichziehen“ kann, wenn Käufer aktiv an Cockpit und Kabelrouting nachschärfen. Für die Roadmap bedeutet das: Die nächste Entwicklungswelle dürfte weniger „mehr Aero-only“ und mehr „integrated aero mit Reifen- und Rollwiderstandskompetenz“ sein – unterstützt durch Standardisierung, präzisere Messprotokolle und eine realitätsnähere Wahl von Wheelsets.
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