BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Italo plant ab 2028 Fernverkehr in Deutschland und will dafür gezielt Trassen sichern, darunter Reserven für neue Marktteilnehmer. Die Deutsche Bahn warnt parallel, dass ein ungeplanter Wettbewerb zu weniger Verbindungen „in der Fläche“ führen könnte. Bahnchefin Evelyn Palla fordert von der Politik deshalb klare Rahmenbedingungen, damit attraktive Angebote nicht nur Metropolen erreichen. Im Kern geht es um die Balance zwischen offenen Zugangsmöglichkeiten und verlässlicher Kapazitätsplanung.
Der Fernverkehr auf der Schiene wirkt in Deutschland für viele Fahrgäste wie ein Monopol, obwohl sich die Landschaft tatsächlich verändert. Während die Deutsche Bahn weiterhin etwa 95 Prozent Marktanteil hält, kündigt das italienische Unternehmen Italo einen Einstieg ab 2028 an. Im Hintergrund steht damit weniger die Frage „ob Wettbewerb kommt“, sondern „wie“: Welche Verbindungen werden Konkurrenten tatsächlich ermöglicht, und nach welchen Regeln werden die dafür nötigen Trassen aufgeteilt? Genau diese Unsicherheit nutzt Italo als Hebel, während die Bahn öffentlich vor den Folgen warnt, falls Politik und Regulierung nicht rechtzeitig die richtigen Spielregeln festlegen.
Bahnchefin Evelyn Palla stellte deshalb in Berlin den politischen Kontext in den Vordergrund. Sie spricht von einem drohenden „ungesteuerten Wettbewerb“, dessen Effekte am Ende für die Mehrheit negativ ausfallen könnten. Gleichzeitig will die Bahn den Wettbewerb keineswegs grundsätzlich blockieren, sondern ihn an Ziele koppeln: ausreichende Verlässlichkeit, ein Angebot, das in der Fläche ankommt, und eine Kapazitätslogik, die nicht nur betriebswirtschaftlich, sondern auch volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Diese Abwägung ist in der Branche nicht neu; sie gewinnt jedoch an Schärfe, weil die Trassenknappheit im dicht getakteten Netz Entscheidungen mit unmittelbaren Auswirkungen auf Fahrplanstabilität und Anschlussketten hat.
Technisch und regulatorisch entscheidet sich der Marktzugang im Fernverkehr aber nicht an Schlagzeilen, sondern an der Trassenvergabe. Trassen sind zeitlich und räumlich definierte Streckenabschnitte, die es Verkehrsbetrieben erlauben, konkrete Fahrten zu planen. In Deutschland vergibt die Bahn-Tochter InfraGo die Trassen unter Aufsicht der Bundesnetzagentur. Diese Konstruktion soll sicherstellen, dass die Netzkapazität diskriminierungsfrei genutzt werden kann, gleichzeitig aber die Netzbetreiber- und Fahrplanrealität abgebildet wird. Wenn neue Anbieter wie Italo in den Stundentakt oder in klar definierte Bedienmuster drängen, wird damit automatisch zur Frage, wie langfristig Planbarkeit entsteht und wie gut Reserven im System abgebildet werden können.
Italo selbst nennt als Einstieg zunächst konkrete Relationen: von München über Frankfurt nach Köln und Dortmund im Stundentakt sowie die Verbindung München–Berlin–Hamburg im Zwei-Stunden-Rhythmus. Damit folgt das Unternehmen einem klassischen Muster erfolgreicher Fernverkehrsanbieter: hohe Frequenzen auf Nachfrageachsen, damit sich ein Geschäftsmodell über Auslastung, Frequenzprämien und Ticketdynamik trägt. Gleichzeitig sucht Italo nach langfristigen Rahmenverträgen, doch genau hier liegt der haken. In Deutschland gibt es seit 2017 keine Rahmenverträge mehr; Trassen werden derzeit im Zuge der jährlichen Fahrplanerstellung neu vergeben. Für neue Marktteilnehmer ist das Risiko höher, weil sich Investitionsentscheidungen und Fahrzeugbeschaffung nur dann wirtschaftlich rechtfertigen lassen, wenn die zukünftige Kapazität ausreichend belastbar erscheint.
Zusätzlich zu den gewünschten Rahmenbedingungen verfolgt Italo ein weiteres Ziel: eine vertragliche Gewährleistung, dass ein Mindestanteil an Kapazitäten für neue Marktteilnehmer reserviert wird. Solche Reserven würden den Markteintritt strukturieren, indem sie den Zugang planbarer machen und das Risiko senken, dass Konkurrenten in genau den lukrativen Zeiten und Relationen die Kapazität „auffressen“. Italo hat hierzu die Bundesnetzagentur um eine Entscheidung gebeten; ein Termin steht offenbar noch aus. In der politischen Debatte prallen damit zwei Logiken aufeinander: offene Zugangsrechte zur Netzkapazität versus ein integraler Fahrplan- und Kapazitätsansatz, der kurzfristig verfügbare Slots gegen langfristige Stabilität abwägt.
Die Deutsche Bahn setzt demgegenüber auf das Argument, dass Wettbewerb nicht „zum Selbstzweck“ werden dürfe. Palla betont, Wettbewerb müsse so gestaltet werden, dass Vorteile tatsächlich bei allen Menschen ankommen und nicht nur in Metropolen, die bereits ein starkes Mobilitätsangebot haben. Genau darin steckt die Markt- und Netzfolgenlogik: Wenn besonders profitable Verbindungen bevorzugt bedient werden, könnte sich die Bedienqualität in Randlagen verringern, etwa durch eine Umverteilung von Kapazitäten, durch veränderte Investitionsentscheidungen oder durch weniger attraktive Umläufe. Branchenbeobachter weisen zudem darauf hin, dass bereits heute Stabilität, Bauprogramme und Betriebsstörungen in die Kapazitätsrechnung hineinwirken, sodass zusätzliche Wettbewerber nicht einfach „draufgesetzt“ werden können, ohne das Gesamtsystem mitzudenken.
Wie aus der Verkehrswirtschaft zu hören ist, wird die Debatte derzeit auch an der Schnittstelle zwischen Infrastrukturzugang und Fahrplanlogik geführt. Ein Vertreter aus der Expertenrunde zur Schienenregulierung bringt es sinngemäß so auf den Punkt: Wettbewerb funktioniert nur dann nachhaltig, wenn die Kapazitätsvergabe nicht allein kurzfristig optimiert, sondern auch Investitionszyklen berücksichtigt. Diese Perspektive erklärt, warum die Rahmenfrage so sensibel ist. Im Unterschied zum Wettbewerb im Straßengüterverkehr oder in anderen Branchen hängt die Schiene stärker an knappen Ressourcen, die nicht beliebig skalierbar sind. Der Vergleich mit anderen europäischen Märkten zeigt außerdem, dass Regulatorik häufig entscheidend ist, um neue Anbieter zuzulassen, ohne die Leistungsfähigkeit des Netzes zu gefährden.
Für den Markt bedeutet das bis 2028 vor allem eins: Es wird ein Wettrennen um Klarheit. Sollten Trassenreservierungen oder andere Kapazitätsinstrumente greifen, könnten neue Betreiber ihre Fahrpläne stabilisieren und früher in Fahrzeuge sowie Serviceprozesse investieren. Umgekehrt könnte eine strikte Orientierung an jährlich neu vergebenen Slots zu einer „Zyklenlogik“ führen, bei der jeder Fahrplanwechsel das Risiko steigender Unsicherheit in sich trägt. Dabei stehen nicht nur die großen Achsen im Fokus, sondern auch die Anschlussfähigkeit, die Umsteigeketten und die Frage, wie sich Umleitungs- und Störfallkonzepte verändern. Unternehmen, die im Umfeld von Betrieb, Leit- und Planungstechnologien arbeiten, erhalten daraus neue Chancen, aber auch strengere Anforderungen an Datenqualität und operative Robustheit.
In der Zukunft wird sich der Streit voraussichtlich weiter zuspitzen, sobald Italo konkrete Buchungs- und Rollout-Zeitpläne mit dem regulierten Kapazitätszugang koppeln muss. Die Politik steht dann stärker als bisher in der Verantwortung, den Regulierungsrahmen so auszulegen, dass er sowohl den Marktzugang ermöglicht als auch den gesellschaftlichen Auftrag des Verkehrsnetzes berücksichtigt. Für die nächsten Schritte ist entscheidend, wie die Bundesnetzagentur die Anträge bewertet und welche Leitplanken für Mindestkapazitäten und Trassenplanung gesetzt werden. Insgesamt deutet alles darauf hin, dass der Wettbewerb auf der Schiene weniger eine Frage der Marktmacht als der feingranularen Governance ist – und dass die nächsten Jahre zeigen werden, ob sich „mehr Anbieter“ und „mehr Versorgung“ tatsächlich gegenseitig verstärken.
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