NIEDERLANDE / LONDON (IT BOLTWISE) – Das niederländische Startup Sanrivatti plant ein Supercar, das man nicht nur fährt, sondern im wahrsten Sinne „überquert“: Statt zu sitzen, soll man es straddlen. Das Unternehmen nennt die Sitzposition „Apex Position“ und verspricht eine engere Kopplung zwischen Fahrer und Fahrzeug, besonders in Kurven, beim Bremsen und beim Beschleunigen. Konkrete Details zu Antriebsstrang, Bauweise oder einem festen Markteintrittstermin fehlen bislang. Dafür ordnet die Ankündigung die Idee in einen Wettbewerb mit bereits gescheiterten und etablierten Konzepten ein.
Sanrivatti versucht, den Supercar-Markt nicht über PS-Zahlen oder Design-Rhetorik zu gewinnen, sondern über das Fundament des Fahrgefühls: die Körperposition. Das niederländische Startup will ein Fahrzeug auf den Markt bringen, in dem Fahrer nicht klassisch sitzen, sondern eine Motorrad-ähnliche „Straddle“-Haltung einnehmen. Die Firma nennt das Konzept „Apex Position“ und behauptet, diese Ergonomie in Kombination mit proprietärer Technik erhöhe das Situationsbewusstsein, verbessere das Gleichgewicht und stelle beim Beschleunigen, Bremsen und Kurvenfahren eine „stärkere Verbindung“ zum Fahrzeug her. In Interviews wird betont, dass es dabei weniger um Komfort als um wahrnehmungsnahe Rückkopplung geht.
Technisch bleibt derzeit bewusst viel offen, was bei einem frühen Konzept auch plausibel ist: Sanrivatti beschreibt eher Prinzipien als Spezifikationen. Zu hören ist von „immersiver Ergonomie“ und von Bedienelementen, die sich an die natürlichen Bewegungsmuster des Menschen anpassen sollen. Genau hier liegt der anspruchsvolle Teil: Eine Sitzposition allein ändert noch nicht automatisch die Dynamik eines Fahrzeugs. Entscheidend wäre, ob sich Lastpfade, Sichtfeld, Pedal- und Lenkwinkel, die Kontaktflächen zur Karosserie sowie die Sensorik so zusammensetzen, dass der Fahrer Bewegungen schneller interpretieren und präziser nachregeln kann. Da Details zu Konstruktion, Fahrwerkgeometrie und Steuerungslogik fehlen, bleibt der Nachweis vorerst eine Hypothese.
Im Vergleich dazu wirken klassische Supercars wie Gegenspieler, weil sie Fahrer und Fahrzeug häufig „entkoppeln“ – zumindest nach Sanrivattis Argumentation. Schon heute trennen Architektur, Packaging und Systemtechnik den menschlichen Körper über mehrere Schichten von der unmittelbaren Dynamik. Sanrivattis Story greift deshalb einen bekannten Kern aus dem Motorsport auf: Motorräder liefern durch die körperliche Kopplung ein sehr direktes Feedback, weil der Fahrer das Fahrzeug aktiv mitbewegt. Der Vergleich ist nicht neu, aber er wird mit einer ungewöhnlichen Zielsetzung konkretisiert: Nicht das Lean-Verhalten soll lediglich mechanisch übertragen werden, sondern die Sitzgeometrie soll als Wahrnehmungsbrücke dienen. Aus Marktsicht ist das eine klare Differenzierungsstrategie, gerade dort, wo viele Hersteller über ähnliche Datenblöcke (Telemetrie, Assistenz, Medien) konkurrieren.
Historisch haben andere versucht, Motorrad-Charakter mit mehr Rädern zu kombinieren. Ein naheliegender Vergleich kommt aus den Niederlanden: Carver wurde 1994 gegründet und ist 2024 in Insolvenz gegangen. In der Zwischenzeit baute das Unternehmen unter anderem ein dreirädriges Fahrzeug mit zwei konventionellen Sitzen in einer Reihe. Entscheidend war dabei ein proprietäres Kontrollsystem, das dem sehr schmalen Aufbau ein kurvenbezogenes Neigen ermöglichen sollte, ohne dass das Konzept aus Stabilitätsgründen instabil wird. Ein weiteres Beispiel ist das Mercedes-Benz F400 Carving Konzept von 2001, das die Wirkung über verstellbaren Sturz (Camber) der Räder zu erreichen suchte. Beide Ansätze zeigen: Der Wunsch nach „unmittelbarerem“ Fahren ist technisch machbar, aber schwer in ein skalierbares Gesamtkonzept zu gießen.
Auch „unmittelbare“ Fahrgeräte außerhalb von Supercars stehen als Referenz bereit. Ariel Atom und BAC Mono verzichten bewusst auf vieles, was als klassische Isolation gilt. Trotzdem gilt für sie: Wer rohe Dynamik will, findet sie bereits – ohne dass man zwingend eine neue Sitzphilosophie braucht. Sanrivattis Behauptung könnte deshalb vor allem dann relevant werden, wenn die Straddle-Position nicht nur ein Gimmick bleibt, sondern sich in messbaren Faktoren niederschlägt: etwa in der Wiederholgenauigkeit des Fahrers beim Einlenken, in der Fähigkeit, Brems- und Beschleunigungsphasen „zu lesen“, oder in der Reduktion der kognitiven Belastung bei schnellen Wechseln zwischen Kurven und Geraden. Genau diese Messbarkeit ist für Investoren und später auch für Zulassungs- und Sicherheitsargumente entscheidend. Bislang bleibt es ein Versprechen ohne veröffentlichte Daten.
Marktlich betrachtet ist die Timing-Komponente heikel. Sanrivatti nennt bisher keine verlässliche Enthüllungs- oder Lieferroadmap, und weder Leistung, Gewicht noch Antriebskonzept wurden bestätigt. Gleichzeitig existiert ein stark besetzter Markt: Modelle wie der Center-Seat-McLaren F1 oder Konzepte wie der Czinger 21C haben gezeigt, dass Raumaufteilung und Fahrerposition durchaus Verkaufsargumente sein können. Was Sanrivatti im Kern versucht, ist eine zweite Ebene der Differenzierung – weg von „was“ (Zahlen und Karosserie) hin zu „wie fühlt sich es an“. Branchenexperten dürften dabei zwei Fragen stellen: Erstens, wie stabil und beherrschbar ist die Straddle-Geometrie bei realen Lastfällen (Nässe, Spurrinnen, Notbremsungen). Zweitens, wie funktioniert die Integration von Cockpit, Sicherheitszelle und Fahrerzugang, ohne den Komfort und die Alltagstauglichkeit zu verlieren.
Bei der Regulierung und Sicherheit ist der Ansatz besonders anspruchsvoll, weil eine neue Sitzposition auch Auswirkungen auf Crash-Mechanik, Gurtgeometrie und den gesamten Schutzraum hat. Selbst wenn die Idee primär ergonomisch gedacht ist, müsste die Produktionserprobung Sicherheitsnachweise liefern: Wie verteilt sich die Belastung im Frontal- und Seitencrash, wie werden Insassen in definierte Kontaktbereiche geführt, und welche Risiken entstehen durch die Straddle-Haltung bei bestimmten Energieeinträgen? Hinzu kommen Anforderungen aus dem Homologationsumfeld, die je nach Land variieren, aber in der Praxis alle auf nachweisbare Schutzstrategien hinauslaufen. Wenn Sanrivatti zudem „proprietäre Technik“ einsetzt, etwa für aktive Rückkopplung oder datenbasierte Regelung, stellt sich auch Datenschutz- und Cybersicherheitsfragen: In vielen modernen Fahrzeugen entstehen ohnehin Telemetrie- und Assistenzdaten, deren Verarbeitung sauber geregelt sein muss.
Für die Zukunft könnte Sanrivatti vor allem eines gelingen: die Debatte darüber zu verschieben, was „Fahrer-Fahrzeug-Kopplung“ bedeutet. Wenn das Startup die Apex Position so weiterentwickelt, dass sich Wahrnehmungsvorteile in reproduzierbaren Fahrversuchen zeigen, entsteht ein neues Benchmarking für Ergonomie im Hochleistungssegment. Gleichzeitig dürfte der Wettbewerb indirekt profitieren, weil Hersteller ihre eigenen Konzepte schärfen: Sichtfelder, Sitzhöhen, Bedienelemente und die Kopplung an Fahrdynamikregelungen werden noch stärker gegeneinander gemessen. In der Praxis bedeutet das für Entwickler auch Chancen rund um KI-gestützte Assistenz, etwa für adaptive Trainingsprogramme oder Fahrerzustandsanalyse – sofern die Datenflüsse transparent und sicher umgesetzt werden. Ob Sanrivatti den Sprung von der Idee in ein seriennahes Fahrzeug schafft, hängt am Ende an einem harten Punkt: an belastbaren Fahrzeuginformationen, die über Marketing hinausgehen.
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