MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Neue Berechnungen zeigen: Der Tankrabatt kam zwar überwiegend bei Fahrern an, doch beim Diesel blieb die Weitergabe bei rund 73 Prozent hängen. Das Ifo-Institut rechnet deshalb damit, dass Anfang Juli wieder steigende Kraftstoffpreise möglich sind, sobald der Rabatt wegfällt. Entscheidender Treiber ist laut Experten vor allem der Ölpreis, der zuletzt nachgegeben hat. Gleichzeitig argumentieren die Forscher, dass die Maßnahme den Staat teuer zu stehen kam und ein Teil des Effekts bei Mineralölkonzernen gelandet sein dürfte.
Mit dem Ende des Tankrabatts zum 30. Juni verschiebt sich der Preismechanismus an Deutschlands Tankstellen spürbar – zumindest nach neuen Berechnungen des Münchner Ifo-Instituts. Demnach lagen die Kraftstoffpreise in Deutschland für Super E5, Super E10 und Diesel im Vergleich zu Referenzpreisen ohne Tankrabatt. Während beim Superbenzin die Weitergabe fast vollständig gewesen sein soll, klafft beim Diesel eine messbare Lücke. Genau diese Differenz ist für Autofahrer und Politik jetzt zentral, weil sie zeigt, wie stark Preisvorteile in der Praxis zwischen Regierung, Handel und Endkunden “durchgereicht” werden.
Konkret beziffert Ifo die Abweichung zu ausländischen Tankstellen ohne Tankrabatt: Bei Super E5 sollen die Preise im Juni im Tagesdurchschnitt um 17 Cent unter Vergleichswerten gelegen haben, bei Super E10 um 16 Cent und bei Diesel um 12 Cent. Aus diesen Spannen leiten die Forscher ab, wie viel der Rabattbetrag tatsächlich in den Verkaufspreis eingeflossen ist. Florian Neumeier, stellvertretender Leiter des Ifo-Zentrums für Finanzwissenschaft, betont dabei sinngemäß, dass der Effekt bei Superbenzin nahezu vollständig wirkte. Für Diesel lag die Weitergabe laut Ifo-Analyse bei rund 73 Prozent.
Technisch betrachtet lohnt sich der Blick auf das “Pass-Through”-Problem: Selbst wenn ein staatlicher Impuls wie der Tankrabatt kurzfristig wirkt, entscheiden Marktstrukturen und Preissetzungsverhalten darüber, ob der Vorteil zeitgleich, vollständig und einheitlich ankommt. Beim Diesel, bei dem die Weitergabe laut Ifo deutlich geringer ausfällt als beim Superbenzin, könnten etwa unterschiedliche Wettbewerbsintensität, abweichende Bezugs- und Beschaffungszyklen oder frequenz- und margengetriebene Preisgestaltung eine Rolle spielen. Als Marktakteure mit eigener Preis- und Rabattpolitik stehen hier regelmäßig Mineralölkonzerne wie Shell oder TotalEnergies im Fokus – nicht als Ursache für die Regierungsmethode, aber als Katalysator dafür, wie stark ein Rabatt im Endpreis sichtbar wird.
Für die Wirtschaftspolitik folgt daraus ein unbequemer, aber relevanter Befund: Die Ifo-Experten halten es zwar für richtig, dass die Bundesregierung den Tankrabatt auslaufen lässt. Die Maßnahme sei laut Ifo eine “teure” Intervention gewesen, die den Staat rund 1,6 Milliarden Euro gekostet habe. Entscheidend ist dabei der zweite Teil der Argumentation: Wenn beim Diesel nicht der gesamte Entlastungsbetrag durchgereicht wird, landet ein Teil des geldwerten Vorteils bei den Mineralölkonzernen – in Form von zusätzlichen Margeffekten oder sonstigen wirtschaftlichen Spielräumen. Christian Grégus vom Ifo-Zentrum formuliert den Kern sinngemäß so, dass die unvollständige Weitergabe “einen Teil bei den Konzernen” lassen kann.
Marktseitig verknüpft Ifo den Auslauf direkt mit der Erwartung steigender Preise im Juli. Anfang Juli könnten Kraftstoffpreise wieder anziehen, weil der Rabatt als Preisdämpfer entfällt. Gleichzeitig macht das Institut die Größenordnung von einem Faktor abhängig, der kurzfristig stärker wirkt als jede Steuermaßnahme: der Entwicklung des Ölpreises. Ramona Schmid, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Ifo-Zentrum für Finanzwissenschaft, verweist in dieser Logik darauf, dass der jüngste Rückgang beim Ölpreis auch die Kraftstoffpreise hat nachgeben lassen. Damit wird verständlich, warum der Tankrabatt politisch zwar “spürbar” ist, die mittelfristige Preisbewegung aber stark vom Rohstoffmarkt dominiert wird.
Ein historischer Blick zeigt: Deutschland hat in den vergangenen Jahren wiederholt versucht, Energie- und Inflationsschocks mit temporären steuerlichen oder abfedernden Maßnahmen zu entschärfen – etwa durch zeitlich begrenzte Entlastungen bei Kraftstoffkosten oder Strompreisbestandteilen. Der Tankrabatt ist dabei kein singulärer Mechanismus, sondern Teil einer länger laufenden Debatte darüber, wie man Preisvolatilität schnell dämpft, ohne zu teuer oder ohne zu “verschwinden” in Zwischenstufen. Das Ifo-Ergebnis liefert in dieser Hinsicht eine messbare Evidenz, weil es nicht nur absolute Preisbewegungen beschreibt, sondern den Transfer in den Endkundenpreis quantifiziert. Die Erfahrung aus solchen Programmen ist für Unternehmen und Politik gleichermaßen wichtig, um künftige Entlastungslogik besser zu kalibrieren.
Für die Industrie bedeutet das: Die Diskussion um “Super versus Diesel” bekommt eine praktische Dimension, die auch operative Planungen betrifft. Fuhrparks, Logistikunternehmen und Betreiber energieintensiver Flotten müssen bei einem Diesel-Anteil tendenziell mit einer stärkeren Schwankungsanfälligkeit rechnen, wenn Rabatte nicht vollständig ankommen. Gleichzeitig gewinnen Metriken wie Pass-Through, Margenstabilität und Wettbewerbsdynamik an Bedeutung, weil sie bestimmen, ob eine staatliche Maßnahme Zielgruppen tatsächlich erreicht. Für Entwickler und Analysten in der Energiewirtschaft ist außerdem klar: Vergleichsdatensätze aus dem Ausland und kontrollierte Referenzen sind nötig, um Maßnahmen sauber zu bewerten. Genau daran knüpft die Methodik des Ifo-Ansatzes an.
Der Ausblick bleibt dennoch offen, weil geopolitische Risiken und Rohstoffmärkte den Takt vorgeben. Ifo deutet an, dass sich Kraftstoffpreise im Falle einer Einigung zwischen den USA und dem Iran wieder normalisieren dürften. Selbst wenn der politische Rahmen an sich keine unmittelbare Code- oder Systemänderung verursacht, zeigt diese Verknüpfung, wie stark politische Entscheidungen, Handelsströme und Preisbildung zusammenwirken. In der nächsten Phase wird es darauf ankommen, ob der Wegfall des Tankrabatts durch weitere Entwicklungen am Ölmarkt kompensiert wird oder ob sich die Preissignale wie erwartet nach oben drehen. Für die Regulierung heißt das: Nachsteuerungsmechanismen müssen so gestaltet sein, dass Entlastung nicht in Zwischenstufen “verpufft”.
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