BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer fordert im Kern einen zeitlich befristeten Verzicht der Beschäftigten, um hohe Produktionskosten bei Volkswagen spürbar zu senken. Er koppelt den Vorschlag an gemeinsame Gespräche von Politik, Gewerkschaften und Unternehmen, warnt jedoch vor einer besonders harten Phase bis ein möglicher Aufschwung in fünf bis sieben Jahren einsetzt. Gleichzeitig bleibt die Lage bei VW angespannt: Berichten zufolge drohen sehr große Stellenkürzungen und in Deutschland mehrere Werkstandorte auf dem Prüfstand zu stehen. Der Druck kommt auch deshalb, weil die Absatzentwicklung zuletzt schwächer ausfiel und die Elektrifizierung zwar vorangetrieben, aber von außen weiterhin infrage gestellt wird.
Nach den jüngsten Warnsignalen aus dem VW-Umfeld rückt das Thema Kostenstruktur erneut in den Mittelpunkt. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer stellt dabei weniger die Frage „ob“, sondern „wie schnell“ der Konzern seine industrielle Wettbewerbsfähigkeit wiederherstellen kann. Seine Kernaussage: Die Produktionskosten ließen sich zumindest teilweise nur dann adressieren, wenn Politik, Gewerkschaften und Unternehmen in einen gemeinsamen Aushandlungsprozess eintreten. Dudenhöffer fordert dafür eine gewisse zeitliche Flexibilisierung von Arbeitsmarktregeln und verweist auf den internationalen Wettbewerbsdruck. Damit verbindet er die Erwartung, dass die Übergangsphase „richtig hart“ wird, aber mittelfristig Chancen für deutsche Autobauer bestehen.
Technisch betrachtet verknüpft er das Kostenthema indirekt mit der Frage, wie belastbar Fertigung und Produktanlauf in einem Umfeld steigender Anforderungen sind. Im Kern geht es bei modernen Antriebsplattformen um die Kombination aus Auslastung, Automatisierungsgrad, Materialkosten und Engineering-Tempo – besonders, wenn Unternehmen von klassischen Antriebsstrukturen auf Elektromobilität umstellen. Dudenhöffer versucht deshalb auch, den Vorwurf zu entkräften, Hersteller hätten die Elektrifizierung verschlafen. Er verweist darauf, dass Volkswagen als erster europäischer Produzent in ein „reines“ E-Auto-Werk investiert habe, und setzt dieses Argument gegen einen pauschalen Generalverdacht. Ergänzend nennt er Skoda als Beispiel für wettbewerbsfähige Fahrzeugfertigung.
Gleichzeitig bleibt der Markt unruhig. Laut Berichten wird diskutiert, ob Volkswagen weltweit deutlich mehr Stellen abbauen muss als bislang angekündigt – mit Größenordnungen, die bis in den fünfstelligen bzw. Deutlich höheren Bereich reichen. In Deutschland seien dabei mehrere Werke in der Debatte, darunter Standorte wie Hannover, Emden, Zwickau und Neckarsulm. Ob und wie schnell solche Maßnahmen greifen, hängt jedoch nicht nur von der Unternehmensplanung ab, sondern auch von der politischen und tariflichen Umsetzbarkeit. Parallel meldet der Konzern erneut rückläufige Absatzzahlen: Im zweiten Quartal 2026 sinkt die Zahl der verkauften Fahrzeuge um knapp neun Prozent. Das erhöht den Druck, die Kosten pro Fahrzeug nachhaltig zu senken.
Im Wettbewerbsvergleich zeigt sich, warum diese Zeitverknappung strategisch ist. Während Volkswagen versucht, industrielle Skalierung aufzubauen, verschieben Wettbewerber aus Asien und anderen europäischen Konzernen über Preisdruck und aggressivere Produktzyklen die Preis-Leistungs-Erwartungen. Tesla und BYD stehen dabei symbolisch für unterschiedliche Ansätze: Tesla setzt stark auf integrierte Lieferketten und Serienengineering, BYD kombiniert große Fertigungskapazitäten mit Material- und Zellkompetenz. Branchenkenner werten solche Konstellationen häufig als „Geschwindigkeitsspiel“: Wer schneller hochfährt und dabei die Stückkosten senkt, kann Preisdifferenzen abfedern. Für VW bedeutet das, dass jede Verzögerung bei Auslastung oder Produktmix die Kostenseite zusätzlich belastet.
Auch wenn Dudenhöffer den Blick auf langfristige Chancen lenkt, betont er zugleich, dass die bisherigen Schritte zu wenig greifbar seien. Kritisch bewertet er die fehlenden konkreten Ergebnisse aus einer jüngsten VW-Aufsichtsratssitzung und ordnet die anhaltende Unsicherheit als Problem für Kunden, Mitarbeitende und Kapitalgeber ein. Genau hier liegt die Marktdynamik: Unternehmen werden in der Anlaufphase neuer Plattformen zwar organisatorisch umgebaut, aber die Investitions- und Finanzierungsseite reagiert oft schneller als die Werkplanung. Wenn Transparenz fehlt, steigen Risikoaufschläge und Genehmigungsprozesse verlängern sich. Für die Regulatorik ist das ebenfalls relevant, weil Umstrukturierungen in der Praxis häufig mit betriebsverfassungsrechtlichen Fragen, Standortverträgen und Arbeitsmarktfolgen verknüpft sind.
Für die Zukunft entscheidet sich das Bild vermutlich in zwei Zeithorizonten. Kurzfristig geht es darum, die „Zeit davor“ so zu managen, dass Produktion und Liquidität stabil bleiben – einschließlich möglicher Anpassungen bei Personalplanung, Schichtmodellen und Investitionsprioritäten. Mittelfristig nennt Dudenhöffer einen möglichen Aufschwung in fünf bis sieben Jahren, sofern die Branche in der Übergangsphase entschlossen handelt. Entwickler und Zulieferer können daraus ableiten, welche Themen in den nächsten Monaten an Relevanz gewinnen: KI-gestützte Produktionsplanung zur Erhöhung der Auslastung, datenbasierte Qualitätsroutinen im Serienanlauf und eine präzisere Materialsteuerung entlang der Lieferkette. Regulatorisch bleibt zudem der Schutz von Beschäftigtendaten und die rechtssichere Ausgestaltung von Restrukturierungsmaßnahmen entscheidend, sobald digitale Auswertung in HR- und Betriebsprozesse stärker einzieht.
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