BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Seit der Einführung von EU-Zöllen auf Elektroautos aus China reagieren westliche Hersteller offenbar mit mehr Produktion in der Region. Eine Studie des Verkehrslobbyisten T&E zeigt, dass der Anteil von in Europa verkauften „Made in China“-Batteriefahrzeugen westlicher Marken von 38 auf 23 Prozent gesunken ist. Gleichzeitig bleibt der Importdruck aus China hoch: BYD und Geely konnten ihre Auslieferungen trotz der Zölle spürbar steigern. Das hat auch Auswirkungen auf das Marktsegment der Plug-in-Hybride und liefert einen Hinweis auf die nächste Phase des Wettbewerbs in der EU.
Die EU-Zölle auf chinesische Elektroautos verändern nicht nur die Preislandschaft, sondern auch die Produktionslogik vieler Autobauer. Laut einer Untersuchung des europäischen Verkehrsverbands T& E sank der Anteil von in Europa verkauften E-Autos westlicher Hersteller, die mit „Made in China“-Batterien in Verbindung gebracht werden, zwischen 2024 und dem ersten Quartal dieses Jahres von 38 auf 23 Prozent. Im Klartext: Westliche Marken fahren ihre Wertschöpfung in Richtung Europa zurück, statt noch stärker auf chinesische Batterie- und Fahrzeugketten zu setzen. Damit steigt zwar kurzfristig der Anpassungsdruck in den Lieferketten, langfristig wird aber auch die Abhängigkeit von einem einzigen Ursprungsraum reduziert.
Technisch betrachtet ist das ein Hinweis darauf, dass der Engpass weniger im finalen Fahrzeugmontage-Schritt liegt als im Zusammenspiel aus Zell-/Modulbeschaffung, Batterieintegration und Produktionsauslastung. T& E stützt die Aussage auf Produktions- und Verkaufsdaten, unter anderem des Datenanbieters GlobalData, und betrachtet dabei westliche Marken wie BMW, Dacia, Volvo, Smart und Tesla. Besonders sichtbar ist die Entwicklung bei Tesla: Der Anteil in China produzierter Tesla-Fahrzeuge am gesamten Elektro-Gesamtmarkt in Europa ging von 23 auf 19 Prozent zurück. Gleichzeitig zeigen die Daten, dass die Zölle die Ausweitung nicht verhindern konnten, sondern eher die Herkunftsverteilung verschieben.
Am Wettbewerbsgeschehen wird deutlich, dass Zölle zwar Bremswirkung entfalten, aber kein Selbstläufer in Richtung „EU-only“ sind. Laut T& E konnten die chinesischen Hersteller BYD und Geely ihre Importe nach Europa seit 2024 deutlich steigern, obwohl die Zölle eingeführt wurden. Der Verband führt das vor allem auf eine hohe Überproduktion in China zurück, die sich über den Export in zusätzliche Absatzmärkte „abfedert“. Tesla fällt in diesem Bild als Ausreißer auf, weil hier der relative Anteil sinkt. Auch bei Saic gibt es eine Sonderentwicklung: Seit 2024 gingen die Absatzzahlen in Europa stark zurück, was T& E mit vergleichsweise höheren Zollbelastungen in der EU in Verbindung bringt.
Die Ursache liegt dabei nicht in einem pauschalen „Zoll macht alles teurer“, sondern in der EU-Systematik aus Zollhöhe und Regulierungslogik. Hintergrund ist eine EU-Untersuchung zu Subventionen, in der Saic offenbar in größerem Umfang von staatlicher Unterstützung in Teilen der Wertschöpfungskette profitiert habe als Wettbewerber. Gleichzeitig verlagerten auch chinesische Hersteller laut T& E einen größeren Teil ihrer E-Auto-Produktion nach Europa: Seit der Subventionsuntersuchung im Jahr 2023 wurden zehn geplante Produktionsstandorte auf dem Kontinent bekannt. Diese Kombination aus Standortverlagerung und Zollanpassung verschiebt den Wettbewerb weg von „nur Import“ hin zu einem hybriden Modell aus lokalen Werken und ergänzender Ausfuhr.
Neben den reinen Batterie- und BEV-Zahlen rückt ein zweites Schlüsselelement in den Fokus: der Trend zu Plug-in-Hybriden (PHEV). T& E berichtet, dass chinesische Hersteller bei Exporten aus China vermehrt auf PHEV setzen. Entsprechend sollen chinesische Marken ihren Anteil am PHEV-Markt der EU auf 13 Prozent erhöht haben, nach 3 Prozent im Jahr 2024. Für Unternehmen bedeutet das: Selbst wenn BEV-Budgets durch Zölle und Produktionsumstellungen kurzfristig stärker beeinflusst werden, kann die Gesamtstrategie über andere Antriebsvarianten stabilisiert werden. Gleichzeitig wird die Umstellung für Flottenkunden und Händler komplexer, weil Förderung, Ladeinfrastruktur und Restwertannahmen je nach Antriebsart unterschiedlich reagieren.
Die Auswirkungen reichen bis in Deutschland, wo die Produktionsseite ebenfalls Bewegung zeigt. Die Ergebnisse von T& E decken sich mit Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA): Demnach stieg die Produktion reiner Elektroautos (BEV) innerhalb Deutschlands im vergangenen Jahr um 15 Prozent auf 1,22 Millionen Einheiten, während der Absatz zeitgleich einbrach. Ob das direkt auf die Verlagerung von Kapazitäten aus China zurückzuführen ist, lässt sich aus den VDA-Daten nicht eindeutig ableiten. Für die nächsten Quartale wird entscheidend sein, wie schnell sich Nachfrage und Produktionsplanung wieder synchronisieren – und ob weitere Regulierungsanpassungen, etwa bei Subventionen oder Zollkategorien, die Kostenstruktur einzelner Hersteller erneut verschieben.
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