WASHINGTON / LONDON (IT BOLTWISE) – Wenige Stunden nach seiner Ankündigung rudert US-Präsident Donald Trump bei einer möglichen Gebühr für die sichere Durchfahrt der Straße von Hormus zurück. Statt einen 20%-Aufschlag auf den Frachtwert einzuziehen, will er die Einnahmen künftig über Handels- und Investitionsabkommen mit Golfstaaten steuern. Die Reaktion der internationalen Seefahrtsordnung und der Reeder fällt prompt kritisch aus, weil die Durchfahrt nach internationalem Recht grundsätzlich zoll- und gebührenfrei bleiben müsse. Für Unternehmen wird damit vor allem die Planbarkeit der Transportkosten erneut zum Stressfaktor.
Nur einen Tag nach dem politischen Paukenschlag rund um die Straße von Hormus stellt sich die Frage nach dem „Wie“ der maritimen Sicherheitskosten erneut: US-Präsident Donald Trump zog seine Gebührenidee zurück und ersetzt sie durch einen Ansatz über Handels- und Investitionsabkommen. Grundlage ist ein Post auf Truth Social, in dem er auf „äußerst produktive Gespräche“ mit nicht näher genannten Vertretern aus dem Nahen Osten verweist. Inhaltlich verschiebt sich damit die Logik von einer unmittelbaren maritimen Abgabe hin zu einer vertraglichen Verrechnung über staatliche Deals. Für Reedereien und Verlader bedeutet das weniger Klarheit darüber, welche Kostenkomponenten künftig tatsächlich in welchem Vertrag auftauchen.
Technisch betrachtet ist die Streitfrage weniger „Security“ im abstrakten Sinn, sondern die Schnittstelle zwischen Rechtsrahmen und operativer Transportkette. Trump hatte in seinem Vorstoß erklärt, die USA beanspruchten aus „Fairnessgründen“ künftig Einnahmen in Höhe von 20 Prozent des Frachtwertes für die sichere Passage der für den weltweiten Ölhandel strategisch wichtigen Meerenge. Selbst wenn die Umsetzung „umgehend“ beginnen soll, bleibt offen, wie ein prozentualer Aufschlag auf den Frachtwert praktisch ermittelt, dokumentiert und auditiert wird. Genau an dieser Stelle setzen die Einwände an: Internationale Regeln zur Durchfahrt müssten auch unter einem neuen Abrechnungsmodell konsistent eingehalten werden.
Im Markt zeigt sich bereits, wie sensibel die Erwartungshaltung der Branche auf solche Ankündigungen reagiert. Trump hatte zuvor die Wiederaufnahme einer Seeblockade gegen Schiffe angekündigt, die iranische Häfen ansteuern oder von dort abfahren. Damit rückt der Persische Golf als Risiko- und Preistreiber erneut in den Fokus von Transportabwicklern, Versicherern und Treasury-Abteilungen. Wenn dann zusätzlich eine Gebührenkomponente in Aussicht gestellt wird, steigt das Risiko kurzfristiger Preis- und Kontraktanpassungen. Aus der Perspektive von Reedereien in Deutschland ist die konkrete Ausgestaltung entscheidend, denn selbst eine Umstellung von „Gebühr“ zu „Investitions-/Handelsabkommen“ kann indirekt zu höheren Gesamtaufwendungen in der Lieferkette führen.
Hier kommt der internationale Rechts- und Wettbewerbsrahmen ins Spiel: Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO verwies darauf, dass die Passage nach internationalem Recht zoll- und gebührenfrei bleiben müsse. In der Praxis bedeutet das für staatliche Akteure, dass jede Kostenforderung zumindest so konstruiert werden muss, dass sie nicht faktisch wie eine Durchfahrtsabgabe wirkt. Gleichzeitig stehen verschiedene Akteure im Wettbewerb um Einfluss und Sicherheits-„Ownership“ im Seegebiet: Während die USA auf vertragliche Verrechnung und eigene Schutzlogiken setzen, setzen EU-nahe Akteure häufig auf multinationale Koordination, und weitere Seemächte verfolgen eigene Absicherungs- und Sanktionsansätze. Für Unternehmen entsteht daraus ein Koordinationsproblem, weil Handels- und Investitionsdeals zwar politisch verhandelt werden, aber operativ in Reedereiverträge „übersetzt“ werden müssen.
Die historische Linie zeigt, warum die Branche bei solchen Signalen so wachsam ist. In den vergangenen Jahren war der Persische Golf wiederholt Schauplatz von Eskalationsspiralen, in denen Sicherheitsmaßnahmen, Hafenrisiken und Sanktionsregime jeweils aufeinanderprallten. Schon bei früheren Vorstößen zu Gebühren oder Abgaben hatte sich häufig gezeigt, dass die Durchsetzbarkeit, die Rechtsfestigkeit und die faire Verteilung der Kosten komplexer sind als die politische Ankündigung. Der jetzige Schritt zurück wirkt deshalb wie ein Versuch, den rechtlichen Rahmen zu entlasten, ohne das fiskalpolitische Ziel vollständig aufzugeben. Ob das gelingt, hängt daran, ob Golfstaaten tatsächlich den angekündigten Deal-Mechanismus zusagen, was zunächst unklar blieb.
Für die nächsten Wochen dürfte vor allem die Umsetzungsarchitektur der entscheidende Hebel sein: Welche Abkommen gelten, wie werden „massive“ Investitionen und ihr Nutzen für die Golfstaaten quantifiziert und wie wird die Verrechnung mit Blick auf Schifffahrtsverträge gestaltet? Aus Sicht des Enterprise- und Compliance-Managements ist das ein klassischer Fall für Data Governance und Auditfähigkeit entlang der Lieferkette: Frachtdaten, Vertragskonditionen, Nachweise zu Route und Hafenanlauf sowie Sanktionsstatus müssen so zusammenlaufen, dass keine unbeabsichtigte Abgabewirkung entsteht. Regulatorisch bleibt außerdem relevant, wie die Beziehung zwischen Sicherheitsanspruch und Sanktionspolitik rechtssicher gezogen wird, insbesondere wenn die USA oder andere Akteure die „sichere Durchfahrt“ operativ begründen.
Unterm Strich verschiebt sich das Risiko von einer unmittelbar ersichtlichen Gebühr hin zu einer politisch verhandelten Kostenkomponente, deren konkrete Wirkung erst später sichtbar wird. Für Verlader und Reedereien ist das zwar weniger kurzfristig belastend als eine sofortige 20%-Abgabe, aber potenziell ebenso kostentreibend, nur eben indirekter über unterschiedliche Vertrags- und Abrechnungslogiken. Gleichzeitig bleibt die Branche auf eine belastbare Linie angewiesen, weil Rechtsunsicherheit zu schnelleren Absicherungsmaßnahmen führt, etwa bei Versicherungsprämien oder Routenentscheidungen. In Zukunft ist damit zu rechnen, dass Unternehmen stärker in Szenario-Planung investieren müssen: nicht nur für geopolitische Eskalation, sondern auch für die „Vertrags-Übersetzung“ politischer Sicherheitsmodelle in belastbare, prüfbare Kostenstrukturen.
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