BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Direktor des Mercator Instituts für China-Studien (Merics) warnt davor, dass Volkswagen bei der Krise vor allem über China gebaute Fahrzeuge oder chinesische Produktionskapazitäten in Deutschland gegensteuern könnte. Dahinter steht weniger ein technisches Machbarkeitsproblem als ein Risiko für Preis- und Wettbewerbsdruck in der deutschen Wertschöpfungskette. Zusätzlich nennt Merics Aspekte von Arbeitsbedingungen und „unfairen“ Wettbewerbsrahmen, die sich aus Sicht der sozialen Marktwirtschaft nicht einfach kopieren ließen. Gleichzeitig kommt die Frage auf, ob VW aus geostrategischen Gründen Alternativen prüfen sollte, statt einen strategischen Rivalen weiter zu integrieren.
Volkswagen sucht in der aktuellen Krise nach Hebeln, um Tempo in der Modell- und Kostenentwicklung zu halten. Genau hier setzt die Warnung von Mikko Huotari an: Der Direktor des Mercator Instituts für China-Studien (Merics) mit Sitz in Berlin hält Vorschläge, in China produzierte Autos in Deutschland einzuführen oder chinesischen Herstellern Kapazitäten in deutschen Werken bereitzustellen, für eine sehr riskante Wette. Ausschlaggebend ist für Huotari weniger die Frage, ob die Fahrzeuge technisch verfügbar sind, sondern wie sich daraus ein langfristiger Preis- und Wettbewerbsdruck auf deutsche Zulieferer und Wettbewerber ergibt. Das Thema ist dabei nicht neu, aber die Eskalation der Handels- und Industriekonflikte macht es spürbar dringlicher.
Aus technischer Sicht klingt die Idee zunächst pragmatisch: Wer schneller produzieren und Teile der Lieferkette entlasten will, kann Produktionsvolumen verlagern oder durch Joint Ventures/Kooperationen abfedern. Huotari argumentiert jedoch mit dem Umfeld, in dem die chinesischen Fahrzeuge entstehen: In China werden Entwicklung, Fertigung und Skalierung laut seiner Darstellung in einem stark gesteuerten System aus Subventionen, regulatorischen Rahmen und politischer Industriepolitik vorangetrieben. Für Unternehmen bedeutet das in der Praxis, dass Kostenvorteile nicht nur aus Effizienz oder Lernkurven kommen, sondern auch aus Rahmenbedingungen, die sich in Europa so nicht replizieren lassen. Damit verschiebt sich der Wettbewerb von Produkt- und Prozessstärken hin zu extern beeinflussten Kostenstrukturen.
Der Markt betrachtet solche Vorschläge deshalb meist als strategische Weichenstellung, nicht als kurzfristigen Einkauf. Auf deutscher Seite steht ohnehin ein enger Mix aus betrieblicher Planung, Beschäftigungssicherung und Qualitätsanforderungen, während chinesische Hersteller in den letzten Jahren deutlich beschleunigt haben – etwa durch Plattform-Strategien, softwaregetriebene Assistenzsysteme und schnelle Iterationszyklen. Ein direkter Wettbewerbsvergleich macht das greifbar: Während Volkswagen als etablierter Konzern hohe Vorlaufzeiten in der Anlauf- und Validierungsphase braucht, operieren Wettbewerber wie BYD oder Tesla (je nach Marktsegment) oft mit aggressiver Skalierung und stärker vertikalisierter Fertigung. Wenn sich nun zusätzlich ein Importstrom „preislich“ in den deutschen Markt legt, geraten Neben- und Zulieferstrukturen unter Druck, die wiederum Innovationsinvestitionen bremsen können.
Ein weiterer Aspekt ist die Sozial- und Arbeitsmarktkomponente, die Huotari explizit betont. Er stellt die Frage, ob ein solcher Ansatz die Standards einer sozialen Marktwirtschaft respektiert – und widerspricht damit der Annahme, man könne Wettbewerbsvorteile durch „einfachen Austausch“ von Produktion in eine andere Rechts- und Sozialrealität übertragen. In der Lieferkettenpraxis zeigt sich das allerdings oft erst bei genauer Prüfung: Arbeitsbedingungen sind in der Automobilbranche eng mit Audit-Prozessen, Zulassungsstandards, Beschwerdemechanismen und Vertragsarchitekturen verknüpft. Sobald Produktionsanteile über Grenzen verschoben werden, steigt der Prüfaufwand für Unternehmen, weil Nachweise, Zertifizierungen und Verantwortlichkeiten entlang mehrerer Lieferstufen koordiniert werden müssen.
Huotari erweitert das Argument schließlich um eine geostrategische Dimension. Er verweist darauf, dass israelische und kanadische Rüstungsunternehmen angeblich Angebote gemacht hätten, möglicherweise nicht ausgelastete Produktionskapazitäten bei Volkswagen zu nutzen. Auch wenn die konkrete Ausgestaltung unklar bleibt, zeigt die Idee, wie stark Industriekapazitäten inzwischen mit Sicherheitslogiken gekoppelt werden. Für Unternehmen bedeutet das: Jede Kapazitätsentscheidung wird schneller politisch rahmbar – und damit auch prüfungs- und genehmigungspflichtiger. Zudem stellt sich die Frage, ob Volkswagen mit China den Zugang zu einem strategischen Rivalen weiter öffnen will, während Alternativen zumindest diskutierbar wären, um Abhängigkeiten zu reduzieren.
Historisch erinnert die Debatte an frühere Wellen der Industriekooperation: In den 2000er- und 2010er-Jahren wurden Fertigungs- und Entwicklungsverbünde häufig mit dem Versprechen gestartet, Kosten, Marktkenntnis und Skaleneffekte zu bündeln. Damals wirkten globalisierte Lieferketten wie ein Stabilitätsanker – heute sind sie jedoch stärker verwundbar, etwa durch Handelsrestriktionen, Exportkontrollen und geopolitische Risiken. Was jetzt neu ist, ist die Geschwindigkeit, mit der Wettbewerbsfähigkeit durch Software, Elektrifizierung und Plattformmodernisierung entsteht. Wenn Preis- und Wettbewerbsdruck zusätzlich durch Importströme oder Kapazitätsverlagerungen verstärkt wird, kann das zu strategischen Kurzschlussreaktionen führen: Zulieferer kürzen Entwicklung oder gehen in geringere Margenregime, während Kernkompetenzen langfristig unterfinanziert werden.
Für die kommenden Monate dürfte die Entscheidung weniger bei der Frage „können wir importieren?“ liegen, sondern bei „zu welchen Bedingungen?“ Unternehmen wie Volkswagen werden daher stärker auf Vertrags- und Compliance-Architektur setzen müssen: Herkunftsnachweise, Transparenz entlang der Lieferkette, soziale Audits, CO₂- und Produktanforderungen sowie vertragliche Schutzmechanismen gegen unfaire Preisunterbietung. Parallel wird der Wettbewerb mit chinesischen Herstellern wie BYD weiter an Dynamik gewinnen, selbst wenn einzelne Importpfade politisch eingeschränkt werden. Der Ausblick ist deshalb klar: Wer Kapazitäten oder Produkte integriert, muss auch Governance integrieren – sonst kippt kurzfristige Entlastung in langfristige Strukturprobleme für den deutschen Markt.
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