KARLSRUHE / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine neue Studie von Fraunhofer ISI und ICCT zeigt, dass Elektroautos seit 2020 inflationsbereinigt rund 18% weniger Listenpreis haben. Im selben Zeitraum stiegen die Listenpreise vergleichbarer Verbrenner um etwa 2%. Entscheidend ist dabei, dass die Forscher nicht nur Mittelwerte bilden, sondern über Zeit vergleichbare Fahrzeugtypen herausarbeiten. Die Ergebnisse sprechen dafür, dass die echten Kosten pro Kilometer zunehmend zugunsten von E-Autos kippen – bis in Richtung 2030.
Die Kostenkurve für Elektroautos zeigt seit 2020 eine klare Abwärtsbewegung: Inflationsbereinigt sanken die Listenpreise von 2020 bis 2025 um 18 Prozent, wie eine Untersuchung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) gemeinsam mit dem International Council on Clean Transportation (ICCT) ergibt, die der dpa vorab vorlag. Für Verbrenner wird im gleichen Zeitraum dagegen ein leichter Anstieg sichtbar: um 2 Prozent inflationsbereinigt. Während Listenpreise im Alltag oft nur als grober Anhalt dienen, verdichten sich mit solchen Trends dennoch zentrale Kostenargumente für Unternehmen und Flottenbetreiber – besonders, wenn Reichweiten und Motorleistung parallel gestiegen sind.
Technisch und methodisch ist die Studie weniger „Durchschnittspreis-Politik“ als vielmehr ein Vergleich entlang ähnlicher Fahrzeugsegmente. Der Hintergrund: Das Elektroangebot hat sich in den vergangenen Jahren vor allem bei eher preislich höheren Modellen stark erweitert. Würde man einfach Mittelwerte über alle Elektroautos und alle Verbrenner bilden, entstünden Verzerrungen, weil sich die Zusammensetzung der Marktflotte verändert. Die Forscher werteten dafür mehr als 100.000 Einzelangaben aus einer ADAC-Datenbank aus und stellten sicher, dass über die Zeit gleiche oder zumindest vergleichbare Fahrzeuge betrachtet werden.
Ökonomisch verschiebt genau dieser Ansatz die Interpretation: Elektroautos wirken trotz sinkender Listenpreise nicht wie „nur billigere Varianten“, sondern wie Fahrzeuge, die im Durchschnitt mehr Technik pro Preis liefern. In der Studie wird beschrieben, dass heutige Elektrofahrzeuge im Schnitt größere Reichweiten und mehr Motorleistung bieten, während die realen Preise vergleichbarer Modelle sinken. Gleichzeitig ist der Vergleich der Verbrennerpreise nicht als Entwarnung zu lesen, sondern als Hinweis auf einen weniger stark fallenden Kostenpfad. Wettbewerber wie Tesla oder BYD zeigen in vielen Märkten, dass Skalierung und Batterielernkurven Preisniveaus drücken können, während traditionelle Hersteller eher über Modellpfade und Rabatte reagieren.
Für den Markt ist außerdem relevant, warum die Studie ausdrücklich Listenpreise und nicht echte Transaktionspreise vergleicht. Transaktionsdaten wären zwar näher an dem, was am Ende tatsächlich auf der Rechnung steht, sind aber in der notwendigen Breite kaum verfügbar. Große Verzerrungen sollen laut Autoren dennoch nicht entstehen. Zusätzlich fließt als Plausibilitätsanker ein Blick auf Rabattentwicklungen: Daten eines Branchenkenners (Ferdinand Dudenhöffer) zum Rabattniveau bei Elektroautos deuten in den vergangenen Jahren insgesamt eher auf einen Aufwärtstrend bei Rabatten auf wichtige Stromer hin. Das würde den Effekt zugunsten von Elektroautos tendenziell noch verstärken, selbst wenn die Studie primär über Listen arbeitet.
Historisch betrachtet passt das Ergebnis in eine bekannte Logik der Antriebskosten: Batteriepreise fallen seit Jahren in der Tendenz, Skaleneffekte greifen und Lieferketten werden stabiler. Die Studie argumentiert, dass die gesunkenen Batteriepreise noch nicht vollständig in den Endkundenpreisen angekommen seien. Daneben werden steigende Stückzahlen als weiterer Hebel genannt: Je mehr Fahrzeuge abgesetzt werden, desto besser lassen sich Fixkosten auf mehr Einheiten verteilen. Für den Wettbewerb kommt noch der regulatorische Druck hinzu: CO2-Grenzwerte erhöhen die Kosten von Verbrennern indirekt und verbessern damit die relativen Chancen von E-Fahrzeugen. Für den Autobereich heißt das, dass Preisgestaltung zunehmend durch Compliance und Flottenvorgaben mitbestimmt wird.
Aus der Perspektive von Enterprises und Fuhrparkentscheidern ist die Prognose bis 2030 besonders spannend: Bei einer Weiterrechnung der Entwicklung dürften Elektroautos in Europa etwa bis 2030 gleich viel kosten wie vergleichbare Verbrenner, heißt es im Umfeld der Untersuchung. Bei den Gesamtkosten pro Kilometer würden sie dann klar günstiger ausfallen. Dass diese Rechnung auf Listenpreisen basiert, ist zwar eine Einschränkung, aber sie liefert eine belastbare Richtung, weil der Vergleich über Zeit und Fahrzeugklassen erfolgt. Marktanalysten ordnen solche Verläufe typischerweise als Phase ein, in der das „Total Cost of Ownership“-Argument von der Theorie in die Entscheidungsprozesse wechselt, gerade für kommunale Betreiber und Industrieflotten.
Die entscheidende nächste Stufe wird jedoch nicht nur in Eurobeträgen gemessen, sondern in der Umsetzung: Unternehmen müssen Ladeinfrastruktur, Energiekostenmodell und Vertragslandschaft sauber integrieren, sonst verpufft der Kostenvorteil. Gleichzeitig verschiebt sich der Wettbewerb zwischen Herstellern entlang der Frage, wie schnell sie Batterie- und Einkaufsvorteile in kundenseitige Angebote übertragen. Wenn die Rabatte weiter steigen und gleichzeitig die CO2-Regelwerke wirken, kann sich die „Preisgleichheit“-Schwelle früher oder later verschieben – regional je nach Strommix, Förderlogik und Beschaffungszyklen. Für Entwickler und Integratoren im Umfeld von Mobilitätsplattformen eröffnet das Chancen: Flottenrechner, Prognosemodelle und Einkaufsoptimierung werden relevanter, sobald sich die Wirtschaftlichkeit von E-Antrieben über mehrere Jahre stabilisiert.
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