BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine aktuelle Untersuchung von Fraunhofer ISI und ICCT legt nahe, dass die Lücke zwischen E-Autos und Verbrennern deutlich schrumpft. Inflationsbereinigt sind die Listenpreise von 2020 bis 2025 bei Elektroautos um 18 % gefallen, während Verbrenner im gleichen Zeitraum um 2 % teurer wurden. Der Vorteil zeigt sich besonders dann, wenn man die realen Gesamtkosten pro Kilometer betrachtet. Für Europa erwarten die Autoren eine Annäherung bis etwa 2030 – mit klaren Folgen für Marktanteile und Kaufentscheidungen.
E-Autos scheinen sich gegen einen vermeintlich „festen“ Preisbildungsprozess zu stemmen: Während die Autoindustrie lange Zeit davon ausging, dass der Verbrenner über den gesamten Lebenszyklus günstiger bleibt, deuten aktuelle Vergleichsrechnungen auf eine spürbare Annäherung hin. Entscheidend ist dabei nicht die Schlagzeile „E-Autos sind billiger“, sondern das konkrete Muster: In der Studie wurden inflationsbereinigte Listenpreise über die Zeit hinweg gegenübergestellt und dadurch der Einfluss von allgemeinen Preisbewegungen herausgerechnet. Das Ergebnis verschiebt die Kostenwahrnehmung – zumindest bei vergleichbaren Modellklassen – zugunsten der Elektrifizierung.
Technisch und datenmethodisch liegt der Kern in der Vergleichbarkeit der Fahrzeuggenerationen. Fraunhofer ISI und ICCT haben dafür nach eigenen Angaben über 100.000 Einzelangaben aus einer ADAC-Datenbank ausgewertet. Weil sich das Angebot an Elektroautos in den letzten fünf Jahren nicht nur mengenmäßig, sondern auch in Richtung höherpreisiger Segmente verändert hat, reicht es nicht aus, einfach den Mittelwert aller E-Modelle gegen den Mittelwert aller Verbrenner zu stellen. Stattdessen wurde auf die Betrachtung „gleicher oder vergleichbarer Fahrzeuge“ über die Zeit abgestellt. So bleiben die Aussagen belastbarer: Für E-Autos zeigt sich laut Studie eine relativ stabile Preisstruktur im Zeitraum, während Verbrenner inflationsbereinigt anziehen.
Marktseitig stützen mehrere Beobachtungen die Richtung der Ergebnisse. Die Autoren berichten, dass die inflationsbereinigten Listenpreise von 2020 bis 2025 bei Elektroautos um 18 % sanken, während Verbrenner im selben Zeitraum um 2 % zulegten. Für die Hersteller bedeutet das: Nicht nur die Batterie-Kosten wirken als Hebel, sondern auch Skalierungseffekte, bessere Beschaffungs- und Produktionsprozesse sowie die Lernkurve in Montage und Lieferketten. Gleichzeitig bleibt die Fairness-Bemerkung wichtig: Elektroautos starteten zunächst deutlich höher in der Preisliste, sodass das Niveau vieler Modelle trotz sinkender Kurve noch nicht vollständig mit dem von Verbrennern „gleichgezogen“ ist. Genau an diesem Punkt wird die Frage nach dem Timing relevant – insbesondere für Unternehmen mit Flottenentscheidungen, die Budgetzyklen und Restwerte stark berücksichtigen.
Im Branchenkontext spielt außerdem Wettbewerb eine Rolle. Wenn große Player wie Tesla oder etablierten Volumenhersteller parallel Reichweite, Motorleistung und Ladefähigkeit ausbauen, steigt die Bereitschaft, zumindest technisch anspruchsvollere Angebote zu akzeptieren. Das kann kurzfristig die Durchschnittspreise beeinflussen, erklärt aber nicht allein den Trend. Aus der Sicht vieler Marktexperten ist plausibel, dass sinkende Batteriepreise (weltweit) in den Herstellerkalkulationen schneller wirken als im Preiszettel beim Endkunden, weil sich Preisänderungen oft zeitversetzt über Modellpfade, Produktionsfreigaben und Vermarktungszyklen übertragen. In dem Datensatz wird deshalb ausdrücklich nicht nur über Preisniveau gesprochen, sondern auch darüber, wie sich reale Kosten pro Kilometer verändern, wenn sich Reichweite und Leistung verbessern.
Ein weiterer Hebel liegt in der angekündigten Preisparität: Rechnet man die Entwicklung weiter, könnten Elektroautos in Europa bis etwa 2030 bei Kosten für vergleichbare Modelle an Verbrenner heranreichen, so der Ausblick auf Basis der bisherigen Kurve. Die Aussage bezieht sich auf die Gesamtkosten pro Kilometer, nicht ausschließlich auf die „Sticker“-Logik. Dazu kommt ein typisches Muster aus anderen Märkten: Wenn Preise vergleichbar werden, wächst die Nachfrage überproportional, weil sich Kaufentscheidungen weniger an Angstfaktoren wie Restwert und Ladeinfrastruktur entzünden. Als regulatorischer Kontext werden CO2-Grenzwerte als zusätzlicher Druck auf Hersteller genannt – ein Parameter, der nicht nur die Modellpalette, sondern auch die Investitionslogik in Produktion und Entwicklung beeinflusst. Für die Unternehmensebene heißt das: Flottenverantwortliche sollten die Wirtschaftlichkeit dynamisch planen, statt sie als Fixpunkt für Jahre zu behandeln.
Am Ende lohnt der Blick auf die methodische Begrenzung, weil sie praktische Schlussfolgerungen steuert: Verglichen wurden Listenpreise, keine echten Transaktionspreise. Hintergrund ist, dass Letztere in der Breite nicht verfügbar sind und daher das Risiko von Verzerrungen steigt. Trotzdem adressieren die Autoren einen wichtigen Gegencheck: Daten eines Branchenexperten zur Rabattentwicklung bei Elektroautos deuten darauf hin, dass das Rabattniveau auf wichtige Stromer in den vergangenen Jahren insgesamt eher gestiegen ist. Das würde den Kostenvorteil im Markt sogar verstärken, sofern sich Rabatte und reale Kaufpreise im Zeitverlauf ähnlich verhalten. Für Käufer und Entscheider bleibt deshalb die Botschaft: Wer die Wirtschaftlichkeit plant, sollte neben dem Listenpreis auch kalkulatorische Bestandteile wie erwartete Rabatte, Energiepreise und Wartungsannahmen einrechnen – insbesondere, wenn Datenschutz- und Telematikdaten bei neueren Assistenzsystemen in Flottenprofilen eine Rolle spielen.
Für die nächsten Schritte zeichnet sich ein realistisches Bild ab: Sinkende Batteriepreise und höhere Stückzahlen wirken weiter, während CO2-Vorgaben die Herstellerstrategie beschleunigen. Gleichzeitig kann es kurzfristig zu Preisvolatilität kommen, weil Modellwechsel, Förderlogiken, Handelsaktionen und Lieferkettenrisiken nicht gleichmäßig über die Segmente laufen. Der technische Vergleich wird dadurch eher „engineering-getrieben“: Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Effizienz der Antriebsstränge und die Stabilität der Gesamtkosten werden die Kaufgründe strukturieren. Damit entsteht eine Chance für Entwickler und Dienstleister, die sich auf Flottencontrolling, Ladeplanung, Prognosen für Restwerte und verbindliche Kostenmodelle spezialisieren. Wenn bis 2030 tatsächlich Preisgleichheit erreichbar wird, dürfte sich der Wettbewerb stärker in Richtung Servicequalität, Infrastrukturintegration und Betriebskostenmanagement verlagern – und weniger in Richtung reines „Preisversprechen“.
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